一、中银合并7000亿元打造新里程（论文文献综述）
赵永斌[1]（2021）在《山西省利用外资变迁与效益研究（1978-2018）》文中认为利用外资是中国对外开放的关键内容,也是实现工业化和现代化的重要动力。改革开放以来,外资首先弥补了中国经济发展的“双缺口”,发挥了经济增长“催化剂”的作用,然后通过产业关联产生投资带动和乘数效应,间接推动了中国经济增长。此间,外资通过技术和管理溢出、出口促进、就业吸纳和竞争效应等机制,直接或间接提升了中国经济发展质量,带来诸多效益。目前,中国已经从政策型开放进入制度型开放的新阶段,从重点区域开放进入全方位开放的新格局,在利用外资方面,进入了以准入前国民待遇加负面清单、落实准入后国民待遇的投资自由化、便利化阶段。在此背景下,内陆地区引进外资,提升利用外资效益,对于支撑全方位开放新格局具有重要意义。山西省作为连接东西,贯通南北的中部省份,经济外向度较低,发展水平不高,如不加强引进外资,提高利用外资效益和经济开放度,势必造成全方位开放新格局的中部“梗阻”。目前,山西省利用外资存在三方面的挑战:一是逆全球化抬头、其他发展中国家和地区的引资竞争等因素,导致来晋投资流量有减少的风险;二是中国长期对外开放政策的区域异质性,使山西省在新时代利用外资面临“马太效应”;三是外商投资的资源型经济路径依赖可能降低利用外资的效益。在上述背景下,如何在新形势下加强利用外资,提升综合效益,变“马太效应”为“后发优势”,成为山西省推动制度型开放,支撑中国全方位开放新格局需要解答的重大命题。而解答此命题,必须首先梳理利用外资的变迁历程、总结规律、评价效益并剖析影响因素,据此提出针对性强的政策建议,才能鉴往知来,解答上述命题。目前,全国层面对内陆资源型地区利用外资变迁与效益的研究比较少,已有的关于山西省利用外资效益的研究,也因缺乏对史实的把握而解释力不足。山西省作为内陆资源型地区,内陆区位特征和资源型经济特征决定了其在利用外资上具有独特的逻辑和规律。从这两个特征出发,研究山西省利用外资的变迁与效益问题,具有典型的实践意义和理论价值。基于此,本文对改革开放以来山西省利用外资变迁与效益问题进行了研究。首先在文献分析的基础上,参照利用外资史上的标志性事件、山西省利用外资的阶段性主导因素等,将研究时段分为1978-1991年（内陆区位约束下的小规模探索阶段）、1992-2001年（内陆与资源型特征主导易位下的高速流入阶段）、2002-2012年（资源型经济优势强化与服务业快速引资阶段）、2013-2018年（资源型经济转型与内陆开放型经济建设双主导的高质量导向引资阶段）四个阶段。其次采用史料实证分析、规范分析、历史制度分析和归纳演绎等分析方法,对每个阶段利用外资变迁的事实和规律进行梳理总结,评价利用外资的综合效益并剖析其影响因素。最后,结合山西省当下利用外资的内外部环境,提出政策建议,以鉴未来。本文主要研究结论和观点如下:一、关于山西省利用外资变迁的事实梳理改革开放以来,山西省利用外资的总体规模较小,但呈现上升趋势,到现阶段已经与其经济规模相适应。外商直接投资自2006年之后成为主要投资方式。港澳台资项目比例始终占有绝对优势;欧美澳等发达国家投资份额先增后减,但高于全国水平。影响外资来源国别结构的主要因素是金融危机、地缘经济等。在投资方式上,外商独资企业比例持续低于全国,营商环境差、交易成本高和资源型行业股权比例限制使然。外商投资行业上,入世之前以工业为主,入世后服务业逐步增加,工业内部“煤焦冶电”等传统领域投资比例经历了“增-减-增”的过程。外商投资区域上,省会太原引资居多,但投资区域协调性逐渐增加,开发区、综改区等渐成主要载体。二、关于山西省利用外资变迁的规律总结（1）资源禀赋是山西省吸引外商投资的独特条件,也是导致山西省引资特征、使用效益与全国不同的根源,直到现阶段,该条件仍是吸引外商来晋投资的主要因素。（2）内陆特征与资源型经济特征在引资主导地位上彼此制衡。内陆特征下,交通成本约束形成了高附加值、非运输成本敏感型引资偏好,而资源型经济发展形成了初级资源产品（低附加值、高运输成本）引资偏好。交通条件改善的情况下,后者在“资源诅咒”下取得引资主导地位,倾向于降低外资效益,需要政策予以引导和规制。（3）围绕资源型经济的两面（加强优势、补齐短板）不断调整,是山西省利用外资40年政策变迁的主线,导致利用外资的出发点过度聚焦于资源型经济,而忽视其综合效益的释放。（4）外商选择何种方式在晋投资,是其竞争优势内部化成本和经营收益权衡的结果,也是反映山西省市场化程度和营商环境优劣的指标。（5）资本增殖的本性决定了无论是直接外资还是间接外资,盈利性都是需要考虑的重要因素,借用外国贷款用途的盈利性不应被公益性完全覆盖。三、关于山西省利用外资效益的表现改革开放以来,山西省利用外资的综合效益总体上升,港澳台资的综合效益高于其他外资,主要是在创新和协调两方面具有优势,其他外资则在共享效益上更胜一筹。到现阶段,创新效益和绿色效益是利用外资亟待提升的两个方面。四、关于影响山西省利用外资效益的因素分析（1）山西省产业结构单一、产业链长度不足、创新吸收能力较低,不利于吸收外资的创新溢出;合资企业管理“国内化”降低了外资管理经验的溢出。（2）鼓励外商投资于“煤焦冶电”等资源型、高退出门槛的行业,降低了外资在晋的协调效益,而且这种降低是持续性的。（3）投资行业高碳化和低环境规制,降低外商投资的绿色效益。（4）资源型经济下,资源收益追逐型外资挤出外向型外资;汇率缺口消失下,创汇动机减弱,引进外资的外向度降低,影响外商投资的开放效益。（5）成本敏感型外资对劳动力的技术要求低、可替代性强,且多投资于低附加值领域,在房地产过热推动土地价格上升的情况下,外资倾向于削减员工工资,从而降低了收入带动效益。上述因素也是山西省提升利用外资效益的切入点。最后,本文基于上述事实梳理、规律总结和原因分析,结合当下山西省利用外资的国际、国内、省内环境,从6个方面提出了15条针对性、可行性较高的建议。这6个方面是:（1）在全球应对气候变化大局下,加大绿色外资的引进力度和规模。（2）在RCEP、CIA等新型区域投资贸易协定中,立足关键领域和对象开展精准招商引资。（3）在“一带一路”倡议和“双循环”发展格局中,主动承接和引进相对先进和高效益的外资企业。（4）在“煤炭生产向资源富集地区集中”的煤炭生产布局调整下,既要提升外商投资的协调性,又要在煤炭清洁生产、运输和加工领域发挥外资的绿色效益。（5）在资源型经济转型中,提升外资的创新效益,加大生产性服务业引资力度。（6）构建优质引资环境,重引增量更重稳存量,进一步释放既有外资企业的综合效益。
周莹[2]（2020）在《网络新闻标题的多角度研究 ——以“今日头条”为例》文中进行了进一步梳理新闻标题是人们接触新闻的第一窗口。随着互联网的迅速发展,网络新闻愈发成为了人们获取新闻信息最便捷快速的渠道。其中,“今日头条”作为当代在线用户数量最多的门户网站,在传播新闻方面的作用尤为突出。本文利用爬虫技术抓取了2019年3月至2019年5月的今日头条客户端新闻标题作为研究语料。分别从词汇、语法、修辞、语用等角度对其进行分析。在词汇方面,统计了今日头条新闻标题中的高频词,分类分析后我们发现标题中名词、动词使用最为广泛。在语法方面,新闻标题主要有单句式、组合式、成分缺省式这三类句型结构,在句类的选择上,以陈述句和疑问句为主。在修辞方面,从标题的词语层面的修辞、辞格层面的修辞这两个部分对新闻标题的修辞策略进行探讨。最后,从语用角度结合关联理论具体分析语料,我们发现标题创作是制作者和读者之间的一种交际,关键在于激发读者结合语境取得最佳关联。
张强[3]（2018）在《丝绸之路经济带（国内段）交通运输低碳发展及税收政策研究》文中提出近年来,交通运输业成为全球温室气体第二大排放源。我国交通运输能耗和碳排放增速均快于世界平均水平,位居行业碳排放第三。在丝绸之路经济带一路向西、东西联动、全面开放的新格局下,未来交通运输规模将进一步扩大,碳排放量将更令人堪忧,丝绸之路沿线环境质量事关我国现代化建设及欧亚各国的生态安全,面对气候变化及国际碳减排压力,我国政府高度重视交通运输低碳发展,要求资源环境协调发展。鉴于此,本文将交通碳税引入交通运输低碳发展的研究框架,对丝绸之路经济带交通运输低碳发展及税收政策设计进行了理论分析与实证论证,对于创新丝绸之路经济带交通运输低碳发展思路,创新减排技术、降低能耗强度、优化交通运输结构、促进“绿色协调、美丽中国”可持续发展目标及国际碳减排任务的实现具有重要的理论意义和现实意义。本文首先梳理了丝绸之路交通运输发展史和我国交通运输低碳发展政策及成效,然后运用ESDA、通径分析与VAR模型、BVAR模型、STIRPAT模型等方法,分别全口径测算了丝绸之路经济带交通运输碳排放趋势及空间转移、交通运输能耗影响因素、能耗规模、碳减排潜力;采取LMDI分解法、Malmquist指数法测算了交通运输碳减排绩效及省际差距;构建CGE递推动态模型,模拟了碳税税率、不同情景下的碳税效应;最后立足“十三五”规划要求和国际碳减排目标任务,结合分析结果,设计了交通运输低碳发展的碳税制度及对策建议,得到的主要结论有:①丝绸之路经济带交通运输发展迅速,交通工具由零碳排放→高碳排放→低碳排放转变,现有财税政策调控低碳发展的效率较低,缺少专门的环境税种,缺乏对煤炭等化石能源主要污染物征税的措施。②丝绸之路经济带交通运输碳排放规模与强度不断趋增,省际差异较大,存在空间转移现象,2013年以来,碳排放增速减慢,铁路运输业的减排效应凸显,公路、管道运输业碳排放增速加快,西北五省区交通运输低碳发展质量渐而下降。③换算周转量（经济活动）是影响交通运输能耗的主导因素,单位换算周转量能耗（技术进步）对其抑制效应显着,公路民航周转量占比（交通运输结构）对其促进效应逐渐趋缓。④降低交通运输能耗、创新技术、放缓经济增速、优化交通运输结构,交通运输将有较大的减排空间。⑤2013年以来,丝绸之路经济带交通运输节能减排效应弱增。其中,换算周转量、运输强度对碳排放的促进效应趋减,能源消费结构、能源强度对碳排放的抑制效应逐渐减弱。⑥技术进步缓慢引致交通运输碳减排增速减慢,减排绩效区域差异明显。⑦对化石能源排放出的CO2课征碳税,有助于提高技术效率与技术进步水平,降低能源强度、碳排放强度,优化交通运输结构,促进交通运输低碳发展。⑧采取定额税率课征碳税,财政收入保持中性,将碳税收入按比例分别返还给企业和居民,减少企业流转税和个人所得税,可以促进单位GDP的碳减排、提高社会福利水平,降低对宏观经济影响的负效应,促进“双重红利”效应的实现。本文做了三个创新性工作:①研究视角的创新。首次基于碳税视角研究丝绸之路经济带交通运输低碳发展,系统梳理了丝绸之路交通运输发展及低碳制度制定历程,模拟了最优交通碳税税率,提出了促进交通运输低碳发展的税收政策,实现理论研究上有所突破。②样本与变量选择的创新。根据丝绸之路经济带国内段13个省区发展实际,采取因素影响机理分析→关键因素筛选→VAR动态关系检验的逻辑体系,科学筛选影响丝绸之路经济带交通运输能耗与碳排放的主要变量,改进多种实证模型,测算了各种交通运输部门的碳减排潜力、碳减排绩效。③政策建议的创新。依据分析结论及最优碳税税率,提出通过税收返还制度,促进“双重红利”效应实现,同时还提出构建能源高铁等措施促进交通运输低碳发展。
向洁[4]（2018）在《丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作研究》文中进行了进一步梳理当前,经济全球化、区域经济一体化、金融国际化已然成为世界经济发展的重要特征。与此同时,全球经济复苏乏力、国际大宗商品价格波动、贸易保护主义倾向抬头等问题也日益凸显,世界各国经济增长压力加大。在此背景下,中俄两国领导人先后于2013年9月和2015年1月提出/成立了丝绸之路经济带倡议与欧亚经济联盟组织,并于2015年5月8日签署发表了《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》,对接合作共识由此达成,其亦开创了欧亚区域多边经济合作与发展的新模式。目前双方对接合作正处在稳步推进中,并取得了一定成效,但在模式选择、机制构建与平台运用等制度性深层对接方面仍缺乏实质性安排,阻力因素依然较多。此时研究丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作问题,探寻各国发展新思路,谋求多方合作新途径,无疑具有重要的理论与现实意义,也可为中国与欧亚经济联盟双方对接合作规划的制定以及具体务实行动的选择提供决策参考价值。本研究以丝绸之路经济带与欧亚经济联盟为主要研究对象,以国际贸易、区域一体化、区域合作等相关理论为指导,以“阐释对接必然性与现实基础——总结对接成效与问题——识别对接机遇与挑战——剖析对接基本架构——优选对接模式——构建对接机制——探寻对接路径”为基本逻辑框架,结合文献分析与归纳演绎、历史与逻辑、统计与比较、定性与定量、规范与实证等分析方法,旨在探寻双方对接合作的模式、机制及路径。研究的主要内容及相关结论如下:1.从客观必然性与现实基础两方面阐释了双方对接合作的必要性和可行性。指出,必要性主要源于丝绸之路经济带建设、欧亚经济联盟发展、区域一体化潮流以及区域各国国内自我发展等方面的客观需要,可行性则是基于双方地缘毗邻、政治互信、贸易互补、发展理念相近、民意支持等优势基础的存在。2.从“五通”视角梳理了双方对接合作的早期收获,并指出了相关问题。目前双方对接已取得初步成效,但机制特性差异、深度对接能力和意愿有限、合作依赖关系非对称、技术服务标准迥异、务实合作经验不足等问题的存在制约了双方对接合作的深度化发展。同时,双方还面临机遇与挑战并存的内外部环境。3.从发展战略对接与务实领域合作的宏、中微两个层面剖析了双方对接合作的基本架构,指出:发展战略方面,丝绸之路经济带要重点推进同俄罗斯跨欧亚大通道项目、哈萨克斯坦“光明之路”新经济政策这两大跨国跨区域性战略对接。务实领域方面,要以设施对接为优先,贸易对接为首要,能源对接为基本,产能对接为重点,金融对接为突破,农业对接为补充。在贸易对接问题研究上引入随机前沿引力模型,测算了中国同欧亚经济联盟各国的贸易效率,揭示出双边贸易效率水平中等,贸易潜力较大,有必要创新合作模式（如建立自贸区）进一步拓展,同时指出上合组织在其中发挥正向作用,可作为双方对接平台。4.从不同主体和具体功能两方视角分别探寻了双方对接合作的模式与机制。模式方面:从主体角度对比分析了中国与欧亚经济联盟整体的“CN+1”（N≥5）、与联盟各国的“C1+1”、以上合组织为平台的“C2+SCO”以及借力小多边机制的“C2+MN”（N≥1）4种模式优难点,并指出具体推进中应综合使用,同步开展;从功能角度提出了自由贸易区、跨国经济走廊、跨境经济合作区、境外经贸合作区、人文交流基地5种具体推进模式。其中,自贸区,尤以中国—欧亚经济联盟自贸区模式为关键。对此,文章利用WITS-SMART模型,模拟分析了中国与欧亚经济联盟间不同阶段关税减让对双方贸易、福利效应及关税收入等方面的影响,论证出该FTA建设在经济效应上可行的结论。机制方面:从主体角度提出了以多边领导人高位协商为主的“CN+1”（N≥5）,以双边政府首脑、总理+部长、地方政府、高级别工作组等为主的“C1+1”以及以企业对接、银行对接与融资对接为主的“E+F”3种对接机制;从功能角度提出了智库对话、政府磋商、跨国管理、监督反馈、法律协调、信息交流等6种具体推进机制。5.从主体推力、实体抓手、制度保障和推进原则四方面确立了双方对接合作的具体路径。即以政、企、智、媒、民五方主体为推力,以基础设施建设、投融资贸易便利化、产能合作与园区建设等为抓手,以规则构建、自贸区建设、人文互动为关键,以次区域、多边单项对接为先行,多措并举,同步推进。本文创新之处在于:一是从不同主体和具体功能两个维度对丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的模式与机制给予了分别设计。二是从定性与定量两个角度系统性分析论证了上合组织作为双方对接合作平台的可行性及其具体功能作用。三是在WITS-SMART模型框架下,基于HS6分位贸易数据模拟分析了中国与欧亚经济联盟间不同阶段性（短期和长期）关税减让对双方经济效应的影响。
张杰[5]（2017）在《平安万里通积分互通平台经营策略研究》文中认为随着市场营销的需要,积分计划已经成为企业忠诚度管理的重要手段。而对于普通用户需要管理的积分呈现的多账户和碎片化的痛点,平安万里通结合自身在积分运营上的优势,对积分互通平台进行了尝试和部署。本文通过对国内外积分互通发展情况进行总结对比,并结合国内积分互通的潜在容量和市场竞争优劣势分析,明确了万里通发展积分互通业务的可行性。在分析万里通积分互通平台发展历程中所存在的问题和瓶颈的基础上,本文以平台战略作为万里通平台转型的理论依据,研究了积分互通平台的相关要素及经营策略,并对平台发展过程中可能出现的问题提出相应的解决对策。
杨帅[6]（2015）在《民国时期四川商号分布与变迁研究》文中研究说明民国时期,随着商品经济的发展,新式商业也开始兴起。新式商业主要有以下几类:一是外国洋行。这是中国出现最早的资本主义性质的商业,洋行早期的活动主要是在商业方面,充当中外贸易的中介。二是买办商人开办的商业。买办作为外国洋行的经纪人,收入较高,他们将其收入积累作为资本,投入到商业或其他行业中,他们采用资本主义经营方式进行商业经营活动。买办商业的出现,标志着中国民族资本主义商业的兴起。三是旧式商业的转型。一些旧式商业在资本主义商品经济的冲击下,也采用资本主义商业的的经营方式,将其转换为近代资本主义商业。近代新式商业的兴起,从总的来看,推动了中国商品经济的发展。但它们与外国资本主义侵略势力又有着密切的联系,特别在经营内容上更多地在为外国资本主义推销商品服务。四川的私营商业在民国时期逐步发展,特别是在抗日战争时期有很大发展,经营业务不断扩大,资本积累迅速增长,有的已发展为“百万富翁”。各类商号也随之兴起,商号的发展演变与空间分布都呈现出新的态势。清末,四川各地的金融机构以票号、典当、钱铺、因利局等旧式融资业为主,其中票号最具实力。辛亥革命后,票号衰败,钱庄、银号代之而兴。民国初年,重庆钱庄发展到50多家,上下货帮的款项收交和城市商贩的资金周转多由钱庄汇兑融通。1915—1934年中国、交通、殖边、金城、江海等国内大银行先后来川设立机构,同时,由四川官、商创办的四川、华川、铁道、浚川源（复业）、聚兴诚、美丰、大中、川盐、川康、重庄、四川工农、四川建设、和成、裕商等一批银行相继开业,抗日战争爆发后,国民政府迁都重庆。沿海各大域市的工厂、企业、金融机构等相继内迁,大量资金涌入四川。抗战结束时,川、康两省共有各类金融机构1163家（其中总机构380家）,约占全国全融机构总数的四分之一。形成了一个以重庆为中心、遍布川、康各大、中、小城市的金融网络。山货属于四川省重要产品,每年出口数量极大,在民国以前,四川多数地方并没有山货帮一说,被称为山货帮的商品,都属于药材帮贸易范围以内,统称为山货药材业,后因其中有非药材部分的货品,营业日益扩大,于是脱离药材业范围,而自成山货帮。比如桐油,本来包括在山货业以内,只因抗日战争前桐油业发展突飞猛进,占全国物产输出总额的第一位,已非山货业所能统括,因此,原有的产业逐渐分化出以专门经营药材、桐油、畜产品等为主的大山货行业,在此基础上,以此为营生的各种商号应运而生,形成了相互包容,而又各有特色的不同商号群体。饮食品商号涵盖的范围较广。民以食为天,四川地处内陆,交通不便,粮油市场在近代仍保持着封闭型、区域型的传统,除桐油出口商外,粮油商人中小户居多。市场交易方式,仍以产销见面、余缺调剂为主,批发交易次之,期货交易甚少。交易规则多从习俗,缺乏公开性与竞争性。清末民初及抗日战争时期,是四川糖业极盛时期。四川的糖除内销本省外,还销往邻省。桔糖下运至两湖销售,称为“药糖”,白糖销至陕甘,红糖销至贵州和云南,冰糖多为本省消费,资中、内江所产多销川东南,简阳、资阳所产多销川西北。随着自然流转的渠道,在销售区域的合江、江津、重庆、涪陵、万县、合川、成都以及宜昌、沙市都形成了川糖的市场。民国时期,腹茶引岸制度无形解体,茶商在缴纳政府课税以后,即摆脱历来的限制而自由营运。有的产茶地区已扩销省外市场。如邛崃历来以生产边茶为主。腹茶兴盛,市场已扩至成都、广汉、简阳、新繁、新都、中江、金堂等,后来又开辟陕西、甘肃、青海等、都属于直接运往消费地。重庆正式开埠后,纺织品进出口贸易有了很大发展。洋纱大量输入,到1930年,输入四川的棉纱高达57万担（包括国产机纱）,蚕丝出口量到1926年猛增至3万担,占当时全省输出货物总值的21.79%;夏布也成为四川主要出口商品之一。在纺织业发展的同时,随之发展的丝商、棉纱商号及夏布商号在川内各地日渐活跃,并且在一定区域内形成了不同的产业发展空间,成都、乐山、三台、南充等地的丝业、重庆及其周边城市的棉纱业及隆昌、内江、荣昌等地的夏布业,这些产业空间分布的不同,也就使得从事这些行业的商号的分布格局在各自不同的领域内体现出不同的地域特征。在这些商号分布与变迁的同时,也反映出不同的变化特征,在商号的数量上的变化、商业籍贯上的演变、资本规模上的变化都各有特色;在与区域经济的关系和及变迁方面,主要体现在商号与交通、商号与资源开发、商号与城市商业中心、商号与行帮组织及人口等相互影响等诸多方面。
赵庆国[7]（2013）在《高速铁路产业发展政策研究》文中指出自1964年日本东海道新干线开通运营以来，经过40余年发展，世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。截止到2012年底，中国高铁客运专线达到9356公里，超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和，居世界第一位。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。高铁发展初期，人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用。随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就，以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响，高速铁路成为国家战略型新兴产业。在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上，国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备。2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定，高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表。尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台，铁路实行政企分开总体性改革。这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响。在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下，高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题，摆在了高铁产业发展面前。历史与现实相结合、理论与实践相适应，有针对性回答并解决上述不同层面问题，是本论文研究的立足点和落脚点。论文第一大部分，系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位，重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用，并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手，剖析了影响高铁发展的有利和不利因素，进而阐明高铁产业发展的政策需求。这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统，以整个产业发展为立足点，研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系，使产业发展研究视野更开阔、针对性更强。高铁产业以高速动车组运营和服务为核心，包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业。置于国民经济大系统中考察，高铁产业可分成三个组成部分。一是高铁技术层。二是高铁产业核心层，可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统。三是高铁产业涉及的上下游产业链条层。论文着重以高铁产业核心层为研究对象，通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较，分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系，以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应，明确了高铁产业的发展定位，揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性。论文第二大部分，主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段，分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域，提出了相应的政策建议。在管制体制方面，我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系，使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化。从管制机构和管制主体来说，当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构，坚持一体化管理，铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成，对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管。二是依法合理管制，坚持立法先行原则。管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范，并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制。从管制对象即高铁产业企业来说，深化市场化改革，建立现代企业制度，完善公司制法人治理结构。在高铁产业发展的四个子系统中，其它三个子系统市场化水平较高，企业市场主体地位基本确立。唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业，尚未完全确立现代企业制度，市场经营还受各种主客观因素的制约。因此，高铁产业发展当前最迫切的任务是，通过高速铁路营运部门的管理体制改革，确立运营企业的市场主体地位，使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示。铁路企业市场化改革，除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外，需要从两个方面取得重点突破，一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革，完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制，为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境。在产业规制政策方面，高铁产业规制内容丰富，包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等。论文创新性地提出，今后一个时期，高铁产业规制着重强化两个方面内容，一是加快运价机制改革，确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制。高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度，在遵守社会公共利益和普遍服务原则下，根据特定的管制标准、程序和方式，赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利，应该成为未来高铁运价确定的一个方向。二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验，成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构，专门负责工程项目的开工和交付使用，铁路运营设备投入使用的审批，机车车辆的建造、购置许可，事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚，以及路网准入和互联互通的审查监督，政府投资项目的管理（包括计划、实施及资金预算）等，从制度上确定高速铁路的安全生产和运营。在技术创新政策方面，论文提出，推动高铁产业技术发展，仍然是高铁产业发展必须关注的焦点。一方面，高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破，与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的。另一方面，我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破，但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术，尚需时间考验，而且在高铁产业国际化进程中，世界各国技术竞争愈演愈烈。在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时，要持续推进高速铁路技术的技术创新，防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护，为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训。在区域布局规划方面，高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件，与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配。论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后，针对高铁区域布局存在的问题，重点提出了两条对策建议。一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用，确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流，又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去，强化不同交通运输方式的协同效应。二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用，即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性。在投融资政策方面，论文提出，以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段，当前必须继续深化投融资体制改革，构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系。深化投融资体制改革，要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时，要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金。由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点，无论采取何种刺激措施，民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限，因此高铁投资主要应以政府投资为主。最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度。目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金，既为民营资本进入铁路创造条件，又扩大铁路建设资金来源。鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征，地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者，理应承担高铁建设投资主体责任。高铁产业发展政策研究应用性很强。产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系。理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异。对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业，其责任、权利和利益的划分存在一定难度，划分标准具有一定的伸缩性和弹性。目前，世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异，没有统一模式可循，每个国家都有其不同特点。论文在运用经济学一般规律同时，从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发，力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来，努力使研究做得更理性和更有针对性。因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上，为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应，论文结合我国国情、路情，提出了若干整体性的战略策略。一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一，进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，促进技术研发成果向现实生产力转变，加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设，为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育高铁文化品牌，打造高铁文化产业链。高铁产业作为新兴产业尚处于成长壮大中，其综合经济影响还在不断发酵，因此论文针对我国高铁产业发展进行的对策研究还需在实践中继续深化和发展。
宋思曼[8]（2013）在《国家中心城市功能理论与重庆构建国家中心城市研究》文中研究指明国家中心是一个大国范围内能级最高的中心城市，在全国政治、经济、社会、文化领域发挥引领、集聚、辐射、控制、影响和带动的作用与功能，在国家战略布局中是区域发展的空间支点，是代表国家参与国际竞争与合作的重要门户。国家中心城市是基于国情与国家战略中国特色的城市等级规划概念，是对中心城市经典理论和世界城市理论的发展。国家中心城市发展的本质是实现其特定的城市的功能。国家中心城市的主导功能体现为“1+3+1”的结构体系：政治功能是关键因素，经济功能、社会功能、文化功能是主要内容，枢纽功能是基础。本论文以全球的开放视野，进行了大量的比较研究，提炼和总结了五大主导功能的概念内涵、作用原理和发展特征，提出了普遍意义上国家中心城市功能实现的路径，初步构建了国家中心城市的功能理论框架。论文围绕“1+3+1”的功能体系建立了评价国家中心城市的指标体系和数学模型，有助于国家中心城市的研究更加系统化与科学化。重庆是我国内陆地区唯一的直辖市，其地缘特征、特殊市情、规模基础、国家战略的特殊地位和后发型成长优势，都使重庆构建国家中心城市的道路存在与其他沿海地区国家中心城市较大差异性。论文研究并提出，重庆构建国家中心城市要在政治功能上充分发挥政策优势、策划发展重点，在经济功能方面结合传统工业城市和农村区域面积大的特点确定符合自身实际的三次产业发展的结构目标和方向，在社会功能方面要重视人口规模集聚与人口结构优化的路径，在文化功能方面重点完善物质的与非物质的文化及其产业发展规划，在枢纽功能方面突出构建内陆联通世界的交通与信息网络的开放策略。
赵璧[9]（2012）在《可持续发展视角下的北京市政府投融资研究》文中研究说明作为世界上最大的发展中国家,中国在取得巨大经济成就的同时,经济社会发展过程中不平衡、不协调和不可持续的问题依然存在,集中表现为中国社会贫富差距还在进一步扩大,资源环境矛盾相对突出。特别是,旧有经济体制僵化问题已成为制约中国经济社会进步的主要问题。原有的只强调效率而忽视发展质量的道路已经难以为继,经济体制必须要改革。除了经济体制因素,各地方经济发展和民生建设还要受到本地自然条件和文化等多方面因素的制约。在多重困境压力之下,在体制机制尚未作出必要的调整或者是正在经历调整、适配、再调整的关键阶段,肩负着在本地区全面建设小康社会、加快地区现代化建设重任的地方政府必须要保持社会的稳定,必须要兼顾经济发展和民生保障。因此,在现有体制机制框架内,通过微观方法的创新去解决一些地方经济发展和民生保障中的实际问题和困难,这具有重大的现实意义。经济结构调整和发展方式转变将是中国今后一段时期内经济工作的重点。经济建设要更重视质量而不再过分强调速度,不能再继续鼓励依靠投资来拉动经济增长,要转移到依靠消费和技术进步上来。这就需要地方政府加大科技研发、社会保障等公共产品的提供力度。另一方面,未来一个时期国家执行的是稳健的货币政策,可能在相当长的一个时期内全社会资金供给都处于紧张的状态,融资的成本和难度会加大。在此前提下,北京市政府如何能够在资金相对和绝对短缺并存的情况下,保持公共领域产品的提供力度,从而保障首都人民享受发展成果,促进人民生活水平不断提高,这对于北京市的管理者来说是一个严峻的挑战。这就需要北京市政府通过投融资手段,充分发挥有限财政资金的引导作用,广泛吸引社会资金,为基础设施等公共服务的关键领域开辟稳定筹资渠道。然而,北京市的政府投融资本身还存在诸多问题。如何站在可持续发展的角度去看待北京市政府投融资问题,并利用投融资模式上的创新或者是投融资需求供给管理的优化来为北京市长期可持续发展服务,是本文要解决的主要问题。本文在解决问题的时候,采用的是标本兼治的思路,不仅仅是就事论事。因而,本文的重点不是去探讨北京市政府投融资体制机制本身如何变革,而是试图在现有体制机制框架内,站在整体的高度,基于可持续发展这个视角,以金融和财政相结合的手段按“有保有压”的方针,去解决中短期内北京市政府在公共领域的投融资问题。同时,利用政府投融资这一手段为促进地方经济社会的可持续发展服务。这对于其他省市地方政府也具有借鉴意义。本文沿着“理论分析——实证分析——政策分析”的思路,以经济理论和管理理论为基础,以发展为背景,重点关注了在“十二五”规划目标背景下北京市实现可持续发展的地方政府投融资问题。在文献综述部分,本文回顾了地方政府投融资的理论背景和现实原因,包括：地方财权事权不匹配、地方考核激励制度不完善、区域发展不平衡等,并分析了地方政府投融资可能造成的负面效果。随后从制度经济学等角度探讨了地方政府投融资的理论基础,以及与可持续发展之间的关系。最后,对包括北京市在内的地方政府投融资的主要模式和外国经验做了梳理。在实证部分,本文综合运用案例研究和计量分析等实证分析方法,分析了北京市政府所面临的资金短缺现状,试图从可持续发展视角寻找一种中短期的非体制改革的解决办法。本文提出：从需求角度,北京市政府必须“有保有压”抓重点保证地方重点领域的投融资需求；从供给角度,必须创新投融资模式挖潜力,利用有限的财政资金为引导,吸引社会力量和资源,以期能保证在体制机制变革时期,满足北京市地方经济社会发展的需要。实现发展经济与保障民生的平衡,最终实现社会经济可持续发展。本文还对北京市政府可能面临的融资风险做了简单探讨。在政策分析部分,本文从融资模式优化、财政政策和金融政策以及相关配套措施等几个方面为北京市提出了政策建议。本文在理论分析和实证分析部分得到的主要结论有：第一,地方政府投融资冲动的现实背景是地方政府财力不足,体制机制背景是地方官员考核激励机制不完善,而地方政府对国有银行过度利用也是投融资冲动的主要原因之一。上述原因所造成的地方政府投融资冲动带来了很多风险,包括：因为债务违约可能造成的地方政府信用风险和道德风险,融资规模过大可能引起的财政风险,地方金融风险和宏观经济风险等。第二,政府投融资行为是一个有多方参与的委托代理行为,人民群众委托中央政府和地方政府治理国家,中央政府委托地方政府管理地方事务。地方政府通过建立投融资平台来缓解提供公共产品的资金压力。但是在实践中地方政府投融资过度依赖投融资平台,融资平台的资金来源渠道又过度倚重银行贷款,这些都造成融资成本高而资金使用效率不高。所以,地方政府必须创新融资方式,在分析每一领域公共产品的公共性和盈利性等特征的基础上,利用不同的投融资模式吸引民间资本,从而为社会提供更多更有效率的公共产品。第三,外国政府的投融资体制机制相对灵活多样,但是都是结合本国的国情特点逐步确立的。其中,美国的特色模式是市政债券模式,德国的特色模式是融资租赁模式,法国的特色模式是公共事业特许经营模式。中国各个地区之间的投融资模式也有差别。如与上海投融资模式相比,重庆模式的市场化程度相对较低,主要原因是西部地区基础设施建设项目造价高,回收周期长,盈利水平低,民营资本较少参与。天津模式大体上介于上海和重庆之间。北京市在融资模式创新上进行了许多有益尝试,但是模式创新所占的比重还较低,这导致了一些不可持续的问题。第四,北京市政府投融资不可持续的主要问题包括以下几个方面：一是,政府越位与市场缺位并存,体制机制还有待于进一步完善。二是,投资总量不足与投资主体单一,北京市的有限财政资金,显然不能满足庞大的社会公共需求相。三是,融资渠道单一与创新不足,过度倚重银行贷款等融资渠道,融资成本较高。第五,根据北京市“十二五”规划的目标,在资金约束条件下,北京市为实现可持续发展,应该“有保有压”抓重点,保证重点领域的投融资资金来源,并且从可持续发展的角度去选择投融资的重点领域。同时,重点领域的融资模式必须可持续,以市场化融资为基础,在公共领域充分发挥社会资金的积极性,完善对于北京市重点领域投融资的保障。第六,北京市“十二五”规划发展目标可以被认为是北京市可持续发展的中短期战略目标,所以投融资重点领域的选取必须紧紧围绕北京市“十二五”规划发展的目标和北京市已进入后工业化发展阶段这个实际情况来开展。要按照公共产品理论区别不同领域的公共属性和盈利属性,对照各种融资方式的风险、成本和可得性指标,分别有针对性的为重点领域设计融资方案。同时,要充分对各资金渠道作挖潜,调动一切可以调动的力量来为北京市的经济建设和社会发展服务,最终目标是实现“两个可持续”,即北京市投融资资金及模式的可持续和北京市经济社会的可持续发展。第七,北京市融资渠道的市场化程度不足,民间资本进入公共领域还存在政策性门槛。因此,北京市一方面要大力引入“PPP”等创新方式优化政府投融资模式,另一方面还要积极推进“阳光融资”,充分挖掘民间资本参与北京市建设和公共产品提供的潜能。此外,要积极营造良好的金融生态环境,健全风险管理与监控体系,防范北京市政府融资的风险。
刘育红[10]（2012）在《“新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出与经济增长》文中认为本文基于欧亚国家决定联手打造“新亚欧大陆桥”,复兴古丝绸之路,中国政府高度重视“新丝绸之路”发展、区域经济协调发展,学术界又很关注交通基础设施与经济增长的关系研究的宏观大背景,对于“新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出效应与经济增长之间的关系进行理论分析与实证检验。对于研究西部欠发达地区,尤其是促进新一轮的西部大开发提供新的经济学分析框架,揭示“新丝绸之路”经济带交通基础设施在要素区域间流动中的基础性作用,解释交通基础设施与经济增长之间的影响路径,确定各类交通基础设施投资的规模与方向,对于政府进行投资与布局方面的决策制定,实现区域经济的协调发展提供理论基础与实证支持,同时有助于提高对这条历史悠久的贸易要道的认识,加快生产要素的区域互动,促进经济带欠发达地区经济腾飞,增进中、日、韩三国与中亚、西亚、欧洲各国联系具有重要的理论与现实意义。理论上,分析了交通基础设施对于区域经济增长的作用机制与影响路径,构建了基于经济增长理论的生产函数模型。在实证上,借助地理信息平台,以陇海—兰新交通经济带为研究视角,以交通基础设施与经济增长之间关系研究为切入点,运用“新丝绸之路”经济带时间序列数据、面板数据,采用动态计量经济学方法模型以及空间统计、空间计量的分析方法,对“新丝绸之路”经济带交通基础设施与经济增长的发展态势、空间格局、两者长期的动态关系、交通基础设施对经济增长的空间溢出效应、全要素生产率增长以及区域增长差异影响进行了实证检验与分析。本文得出的主要结论为：①改革开放以来,“新丝绸之路”经济带交通基础设施的发展取得了长足的进步,城际间交通基础设施与经济增长分布形成了从东向西逐渐递减的梯度。②经济带交通基础设施投资与规模的扩大促进了经济增长,经济增长是经济带交通基础设施发展的格兰杰原因,交通基础设施的发展不是经济增长的格兰杰原因。③交通基础设施对经济增长有显着的促进作用,西段最为明显。经济带发展处于劳动力驱动经济增长的阶段,本地交通基础设施是经济增长的基础条件,外地交通基础设施对本地经济增长有正的空间溢出效应。④不断增加的交通投资带动了经济持续显着地增长,铁路、高速公路对全要素生产率增长有着显着的持续的正向促进作用,铁路与等级较高的公路对全要素生产率增长的空间溢出效应最大。⑤地理区位与交通基础设施条件不同,是导致经济带经济发展区域差距的重要因素,“西部大开发”加速了西段经济发展向中东段趋同,东中段发达的交通基础设施有力地促进了地区经济增长,而西段的交通基础设施未形成当地经济增长的有利条件。⑥政府应将重视地理空间效应纳入到公共政策的制定过程中,加强区域合作,积极构建经济带大交通立体网络,促进区域经济一体化。本文做了3个创新性工作：①研究视角的创新。首次以“新丝绸之路”经济带：陇海—兰新交通经济带为研究视角,以交通基础设施建设与经济增长的关系研究为切入点,梳理了改革开放以来经济带交通基础设施与经济增长的发展态势、空间分布,系统展开理论分析与实证检验,填补了现有研究的空白。②样本与变量选择的创新。开创性地选取了“新丝绸之路”经济带沿线最重要的17个城市样本,结合经济带经济发展现状与区域差距,建立了考虑了交通基础设施的空间溢出效应、区域差距等因素的多维变量计量模型,实证检验各变量对经济增长的作用,提供了新的分析思路。③政策建议创新。政策设计与“西部大开发”、“中部崛起”等战略紧密结合,突破了以往学者们从纯理论视角提出复兴古“丝绸之路”之构想,充分考虑了经济带上各样本的地理空间差异特征,提出了振兴这条经济带交通基础设施建设的初步建议。
二、中银合并7000亿元打造新里程（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中银合并7000亿元打造新里程（论文提纲范文）
（1）山西省利用外资变迁与效益研究（1978-2018）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目标和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目标 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 核心概念界定 |
| 1.2.1 利用外资 |
| 1.2.2 利用外资效益 |
| 1.3 国内外研究进展 |
| 1.3.1 利用外资变迁的断代研究与本文的研究阶段划分 |
| 1.3.2 利用外资效益及机制研究 |
| 1.3.3 山西省利用外资变迁与效益研究进展 |
| 1.3.4 文献评述 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新与不足之处 |
| 1.5.1 创新之处 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 第二章 山西省利用外资变迁的理论基础与效益评价体系构建 |
| 2.1 山西省利用外资变迁的一般理论解释 |
| 2.1.1 发展中国家(地区)利用外资的动因解释 |
| 2.1.2 外商向发展中国家(地区)投资的动因解释 |
| 2.2 山西省利用外资变迁的理论特性分析 |
| 2.2.1 内陆地区资源型省份利用外资动因解释 |
| 2.2.2 外商向内陆资源型地区投资的动因解释 |
| 2.3 山西省利用外资效益评价体系构建 |
| 2.3.1 评价体系构建依据和思路 |
| 2.3.2 评价体系构建过程 |
| 2.3.3 评价体系权重设置和得分计算方法 |
| 2.4 山西省利用外资效益预评价 |
| 2.4.1 综合效益预评价 |
| 2.4.2 综合效益预分解 |
| 第三章 山西省利用外资变迁与效益研究:1978-1991 年——内陆区位约束下的小规模探索阶段 |
| 3.1 1978-1991 年山西省利用外资的国内外环境分析 |
| 3.1.1 国际环境:全球产业转移与后石油危机下的能源投资逻辑 |
| 3.1.2 国内环境:“双缺口”下的重点区域开放 |
| 3.1.3 省内环境:消除内陆区位劣势的投资硬环境建设加速 |
| 3.1.4 政策环境:超国民待遇引资规模导向与山西省的资源型产业产能培育倾向 |
| 3.2 1978-1991 年山西省直接利用外资变迁与分析 |
| 3.2.1 主要历程:零星引资转向集中引资,随机引资转向能源重化工重点引资 |
| 3.2.2 总体情况:外资项目数和规模逐渐增大,投资行业快速拓展 |
| 3.2.3 阶段性问题:内陆劣势和营商环境短板导致引资规模小且资金到位率低 |
| 3.2.4 来源国(地区)别特征:港资绝对主导和美资占比较大 |
| 3.2.5 投资形式特征:高交易成本下的合资主导阶段 |
| 3.2.6 投资行业特征:以轻工业为主并逐渐向能源重化工倾斜 |
| 3.2.7 投资区域特征:省会太原“一家独大”和地市引资各具优势 |
| 3.3 1978-1991 年山西省间接利用外资变迁与分析 |
| 3.3.1 变迁历程:外国政府和国际金融机构贷款占主导地位 |
| 3.3.2 间接利用外资特征:政府主导的开发型引资,兼容公益性和盈利性 |
| 3.4 1978-1991 年山西省直接利用外资和间接利用外资的比较 |
| 3.5 1978-1991 年山西省利用外资的效益分析 |
| 3.5.1 经济规模效益:对新增投资依赖较大且产出不稳定 |
| 3.5.2 创新效益:外资企业创新水平显着高于内资企业 |
| 3.5.3 协调效益:“煤焦冶电”四大部门投资比例趋增 |
| 3.5.4 绿色效益:外资企业碳生产率高于内资企业 |
| 3.5.5 开放效益:外向型外资企业引进偏少 |
| 3.5.6 共享效益:就业吸纳规模小但工资水平相对高 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 山西省利用外资变迁与效益研究:1992-2001 年——内陆与资源型特征主导易位下的高速流入阶段 |
| 4.1 1992-2001 年山西省利用外资的国内外环境分析 |
| 4.1.1 国际环境:冷战结束、金融危机与应对气候变化影响国际资本流向 |
| 4.1.2 国内环境:改革开放政策稳定性确立与“双缺口”缓解 |
| 4.1.3 省内环境:基础设施条件改善,产业转型和国企脱困外资需求量大 |
| 4.1.4 政策环境:投资规则向WTO并轨的主基调与山西省引资导向嬗变 |
| 4.2 1992-2001 年山西省直接利用外资变迁与分析 |
| 4.2.1 变迁历程、阶段特征与问题分析 |
| 4.2.2 来源国(地区)别特征:港澳台资与其他外资的此消彼长 |
| 4.2.3 投资形式特征:合资比例下降与合作比例上升 |
| 4.2.4 投资行业特征:投资行业趋向重型化 |
| 4.2.5 投资区域特征:投资区域协调性增加与开发区引资功能增强 |
| 4.3 1992-2002 年山西省间接利用外资变迁与分析 |
| 4.3.1 变迁历程:注重公益性但限制盈利性,引资面向公共产品和工业设备 |
| 4.3.2 阶段特征、综合效益与问题分析 |
| 4.4 1992-2001 年山西省直接利用外资和间接利用外资的比较 |
| 4.5 1992-2001 年山西省利用外资的效益分析 |
| 4.5.1 经济规模效益:外资工业产值在工业总产值中的占比持续上升 |
| 4.5.2 创新效益:外资企业的创新优势持续扩大 |
| 4.5.3 协调效益:产出协调性下降,投资继续向“煤焦冶电”集中 |
| 4.5.4 绿色效益:外资工业的绿色生产水平优势继续扩大 |
| 4.5.5 开放效益:对经济开放度的促进作用先增后减 |
| 4.5.6 共享效益:小规模就业吸纳,高水平工资示范 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 山西省利用外资变迁与效益研究:2002-2012 年——资源型经济优势强化与服务业快速引资阶段 |
| 5.1 2002-2012 年山西省利用外资的国内外环境分析 |
| 5.1.1 国际环境:利用外资全球竞争加剧与能源价格驱动的煤炭投资旺盛 |
| 5.1.2 国内环境:吸引外资优势转换和利用外资目标转变 |
| 5.1.3 省内环境:基础设施改善与资源型经济对外资的“排斥” |
| 5.1.4 政策环境:开放领域渐广、准入前国民待遇与山西省能源原材料引资导向 |
| 5.2 2002-2012 年山西省直接利用外资变迁与分析 |
| 5.2.1 变迁历程、阶段特征与问题分析 |
| 5.2.2 来源国(地区)别特征:港澳台资与其他外资的此长彼消 |
| 5.2.3 投资形式特征:各类投资方式比例保持相对稳定 |
| 5.2.4 投资行业特征:“煤焦冶电”项目偏多而服务业整体偏少 |
| 5.2.5 投资区域特征:区域协调性提升但开发区引资不稳定 |
| 5.3 2002-2012 年山西省间接利用外资变迁与分析 |
| 5.3.1 变迁历程:援助性国际贷款减少,投资性国际银行商业贷主导 |
| 5.3.2 阶段特征、综合效益与问题分析 |
| 5.4 2002-2012 年山西省直接利用外资和间接利用外资的比较 |
| 5.5 2002-2012 年山西省利用外资的效益分析 |
| 5.5.1 经济规模效益:外资工业产值占工业总产值的比重相对稳定 |
| 5.5.2 创新效益:外资创新水平总体较高但内部出现分化 |
| 5.5.3 协调效益:总体协调下,前期投资重型化导致本阶段产出协调度低 |
| 5.5.4 绿色效益:外资绿色生产水平继续优于内资但优势开始缩小 |
| 5.5.5 开放效益:外企在出口总额中的贡献增加但外企的外向度下降 |
| 5.5.6 共享效益:就业吸纳能力迅速提高但工资低于平均水平 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 山西省利用外资变迁与效益研究:2013-2018 年——资源型经济转型与内陆开放型经济建设双主导的高质量导向引资阶段 |
| 6.1 2013-2018 年山西省利用外资的国内外环境分析 |
| 6.1.1 国际环境:全球经济增速放缓、投资保护主义抬头和引资竞争加剧 |
| 6.1.2 国内环境:经济新常态与开放型经济新体制、全方位开放新格局构建 |
| 6.1.3 省内环境:资源型经济转型、营商环境修复和引资便利化条件打造 |
| 6.1.4 政策环境:投资自由化、便利化政策体系建设与区域开放政策一致性提升 |
| 6.2 2013-2018 年山西省直接利用外资变迁与分析 |
| 6.2.1 变迁历程、阶段特征与问题分析 |
| 6.2.2 来源国(地区)别特征:既有外商增资和跨国公司国内转移成为重要来源 |
| 6.2.3 投资方式特征:独资比例提高但仍然较低 |
| 6.2.4 投资行业特征:资源型经济转型催生独特的行业引资结构 |
| 6.2.5 投资区域特征:开发区的引资载体功能增强推动外商投资区域协调性增加 |
| 6.3 2013-2018 年山西省间接利用外资变迁与分析 |
| 6.3.1 变迁历程:投资性国际商业贷款主导与挖掘山西特色争取援助性贷款 |
| 6.3.2 阶段特征、综合效益与问题分析 |
| 6.4 2013-2018 年山西省直接利用外资和间接利用外资的比较 |
| 6.5 2013-2018 年山西省利用外资的效益分析 |
| 6.5.1 经济规模效益:港澳台资规模扩张推动外资整体规模提升 |
| 6.5.2 创新效益:内外资创新水平差距逐步缩小 |
| 6.5.3 协调效益:产出相对协调但投资再次开始偏向“煤焦冶电” |
| 6.5.4 绿色效益:碳生产率保持稳定甚至略有降低 |
| 6.5.5 开放效益:外资企业的外向度和外贸贡献度同步上升 |
| 6.5.6 共享效益:就业吸纳保持稳定,收入带动效益有所好转 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 总结、反思与未来展望 |
| 7.1 山西省利用外资变迁总结 |
| 7.2 山西省利用外资效益反思 |
| 7.3 山西省利用外资的未来展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果及荣誉 |
| 致谢 |
| 个人简况及联系方式 |
（2）网络新闻标题的多角度研究 ——以“今日头条”为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题缘由 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.3 研究现状与意义 |
| 1.3.1 研究现状 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 理论基础与研究方法 |
| 1.4.1 理论基础 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 语料来源 |
| 1.5.1 建立小型语料库 |
| 1.5.2 依据爬虫程序,滚动抓取标题 |
| 1.5.3 标题信息处理 |
| 第二章 网络新闻标题的词汇语法特点 |
| 2.1 网络新闻标题的词频特点 |
| 2.1.1 词频统计 |
| 2.1.2 词频分布分析 |
| 2.2 标题词汇的语义特点 |
| 第三章 网络新闻标题的语法特点 |
| 3.1 句法结构形式 |
| 3.1.1 单句式结构 |
| 3.1.2 组合式结构 |
| 3.1.3 成分缺省结构 |
| 3.2 句类特点 |
| 3.2.1 陈述句标题 |
| 3.2.2 疑问句标题 |
| 3.2.3 感叹句标题 |
| 3.2.4 祈使句标题 |
| 第四章 网络新闻标题的修辞 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 网络新闻标题的修辞策略 |
| 4.2.1 词语修辞 |
| 4.2.2 辞格修辞 |
| 第五章 网络新闻标题的语用特点 |
| 5.1 关联理论与网络新闻标题 |
| 5.2 网络新闻标题的“明示—推理”交际 |
| 5.2.1 明示行为 |
| 5.2.2 推理过程 |
| 5.3 网络新闻标题的语境效应 |
| 5.3.1 认知语境假设 |
| 5.3.2 语境效果 |
| 5.4 网络新闻标题的最佳关联 |
| 第六章 结语 |
| 6.1 主要研究过程和结论 |
| 6.2 创新之处与不足 |
| 6.3 后续研究的设想 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（3）丝绸之路经济带（国内段）交通运输低碳发展及税收政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 问题的提出与研究意义 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 基本概念与研究范围 |
| 1.3 理论基础与文献综述 |
| 1.3.1 理论基础 |
| 1.3.2 相关文献综述 |
| 1.4 研究内容与研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新之处 |
| 2 丝绸之路经济带交通运输发展简史 |
| 2.1 古丝绸之路时期的交通运输发展简史 |
| 2.1.1 古丝绸之路形成 |
| 2.1.2 古丝绸之路发展 |
| 2.1.3 古丝绸之路线路走向 |
| 2.1.4 古丝绸之路交通运输发展 |
| 2.1.5 古丝绸之路开通的意义 |
| 2.2 新丝绸之路时期的交通运输发展简史 |
| 2.2.1 新丝绸之路形成 |
| 2.2.2 新丝绸之路线路走向 |
| 2.2.3 新丝绸之路交通运输发展 |
| 2.2.4 新丝绸之路开通的意义 |
| 2.3 丝绸之路经济带时期的交通运输发展简史 |
| 2.3.1 丝绸之路经济带形成 |
| 2.3.2 丝绸之路经济带线路走向 |
| 2.3.3 丝绸之路经济带交通运输发展 |
| 2.4 丝绸之路交通运输碳排放特征 |
| 2.4.1 畜力时期交通运输碳排放特征 |
| 2.4.2 化石能源时期交通运输碳排放特征 |
| 2.4.3 新能源时期交通运输碳排放特征 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 我国交通运输低碳发展政策简史 |
| 3.1 我国交通运输低碳发展法律制度 |
| 3.1.1 国际接轨阶段的相关法律制度(1979-1994年) |
| 3.1.2 探索阶段的相关法律制度(1995-2008年) |
| 3.1.3 试点阶段的相关法律制度(2008-2013年) |
| 3.1.4 管控实施阶段的相关法律制度(2014至今) |
| 3.2 我国促进交通运输低碳发展的财税政策 |
| 3.2.1 设立公路水运节能减排专项资金 |
| 3.2.2 设立民航节能减排专项资金 |
| 3.2.3 购买车辆财税调节政策 |
| 3.2.4 新能源车辆补贴政策 |
| 3.2.5 公共交通补贴政策 |
| 3.3 低碳政策取得的成效与不足 |
| 3.3.1 低碳政策取得的主要成效 |
| 3.3.2 低碳政策存在的不足之处 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 丝绸之路经济带交通运输碳排放趋势及空间转移分析 |
| 4.1 丝绸之路经济带交通运输碳排放趋势 |
| 4.1.1 交通运输碳排放量的测算方法 |
| 4.1.2 交通运输碳排放规模分析 |
| 4.1.3 交通运输碳排放结构分析 |
| 4.1.4 交通运输碳排放强度分析 |
| 4.2 丝绸之路经济带交通运输碳排放空间分布 |
| 4.2.1 空间关系的识别方法 |
| 4.2.2 交通运输人均碳排放的空间分布特征 |
| 4.3 丝绸之路经济带交通运输碳排放空间转移分析 |
| 4.3.1 研究方法 |
| 4.3.2 丝绸之路经济带交通运输碳排放对比分析 |
| 4.3.3 丝绸之路经济带交通运输碳排放空间转移特征 |
| 4.3.4 主要结论 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 丝绸之路经济带交通运输能耗及碳排放潜力分析 |
| 5.1 丝绸之路经济带交通运输能耗影响因素分析 |
| 5.1.1 丝绸之路经济带交通运输能耗影响因素机理分析 |
| 5.1.2 丝绸之路经济带交通运输能耗影响因素动态关系分析 |
| 5.2 丝绸之路经济带交通运输能耗预测 |
| 5.2.1 研究方法 |
| 5.2.2 实证分析 |
| 5.2.3 分析结论 |
| 5.3 丝绸之路经济带交通运输碳排放潜力预测 |
| 5.3.1 实证模型 |
| 5.3.2 数据与变量 |
| 5.3.3 岭回归分析 |
| 5.3.4 分析结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 丝绸之路经济带交通运输碳减排绩效分析 |
| 6.1 丝绸之路经济带交通运输碳减排影响因素分析 |
| 6.1.1 研究方法 |
| 6.1.2 数据与变量 |
| 6.1.3 测算结果 |
| 6.1.4 分析结论 |
| 6.2 丝绸之路经济带交通运输碳减排绩效实证分析 |
| 6.2.1 实证模型 |
| 6.2.2 测算结果 |
| 6.2.3 分析结论 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 丝绸之路经济带交通运输低碳发展的碳税政策模拟 |
| 7.1 部门划分与研究方法 |
| 7.1.1 部门划分 |
| 7.1.2 研究方法 |
| 7.2 实证模型与核算矩阵 |
| 7.2.1 模型结构 |
| 7.2.2 核算矩阵与数据来源 |
| 7.3 碳税模拟参数设定及动态化机理 |
| 7.3.1 参数设定 |
| 7.3.2 CGE模型动态化机理 |
| 7.4 碳税设计与模拟结果 |
| 7.4.1 从量定额课征碳税的模拟分析 |
| 7.4.2 从价定率课征碳税的模拟分析 |
| 7.4.3 两种课税方法的对比分析 |
| 7.4.4 递推动态CGE的模拟分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与政策建议 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 促进丝绸之路经济带交通运输低碳发展的税收政策建议 |
| 8.2.1 开征交通碳税的制度设计 |
| 8.2.2 改革现有税制,促进减排技术创新 |
| 8.2.3 协调国际税收,打造低碳发展的国际运输通道 |
| 8.2.4 促进交通运输低碳发展的措施 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的科研成果 |
（4）丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究综述 |
| 一、国外研究综述 |
| 二、国内研究综述 |
| 三、研究述评 |
| 第三节 研究思路与研究内容 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究内容 |
| 第四节 研究方法与技术路线 |
| 一、研究方法 |
| 二、技术路线 |
| 第五节 研究创新与不足 |
| 一、可能的创新点 |
| 二、研究不足 |
| 第二章 理论基础阐述与概念界定 |
| 第一节 理论基础阐述 |
| 一、国际贸易理论 |
| 二、区域一体化理论 |
| 三、区域合作理论 |
| 第二节 相关概念界定 |
| 一、“丝绸之路经济带”的内涵、特点 |
| 二、欧亚经济联盟的内涵、特点 |
| 三、丝绸之路经济带与欧亚经济联盟“对接合作”的概念界定 |
| 第三章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的客观必然性与现实基础 |
| 第一节 “一带一盟”对接合作的客观必然性 |
| 一、“一带”共建发展的客观要求 |
| 二、“一盟”摆脱内部发展困境的必然选择 |
| 三、区域一体化潮流推动的客观使然 |
| 四、中俄等国实现自我发展的现实路径 |
| 第二节 “一带一盟”对接合作的现实基础 |
| 一、对接合作前提：覆盖区域重叠交叉,地缘基础明显 |
| 二、对接合作保障：双/多边机制丰富,政治互信良好 |
| 三、对接合作关键：贸易联系紧密,互补优势显着 |
| 四、对接合作动能：发展理念相近,战略规划高度契合 |
| 五、对接合作基石：人文基础坚实,主流社会亦普遍支持 |
| 第四章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的现状、问题、机遇与挑战 |
| 第一节 “一带一盟”对接合作的现状 |
| 一、政策沟通已达初步共识 |
| 二、设施联通成效显着 |
| 三、贸易畅通稳步发展 |
| 四、资金融通进展明显 |
| 五、民心相通日益深化 |
| 六、其他领域务实合作势头强劲 |
| 第二节 “一带一盟”对接合作的问题 |
| 一、机制特性差异问题 |
| 二、深度对接能力与意愿问题 |
| 三、经济对接前景问题 |
| 四、技术服务标准迥异问题 |
| 五、务实合作经验不足问题 |
| 第三节 “一带一盟”对接合作的机遇 |
| 一、中国加快“一带”沿线地区自贸区建设的战略机遇 |
| 二、“一带一路”国际合作高峰论坛定期举办的平台机遇 |
| 三、受西方经济集团挑战下俄罗斯“向东看”的发展机遇 |
| 四、俄罗斯“大欧亚伙伴关系”推进下的区域合作机遇 |
| 第四节 “一带一盟”对接合作的挑战 |
| 一、“一盟”内部发展挑战 |
| 二、“一盟”成员国对“一带”认知挑战 |
| 三、“一带一盟”区域内部安全挑战 |
| 四、来自西方世界外部挑战 |
| 五、多边贸易保护主义挑战 |
| 第五章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的基本架构 |
| 第一节 “一带”与“一盟”各国发展战略对接 |
| 一、与俄罗斯跨欧亚大通道及远东开发战略相对接 |
| 二、与哈萨克斯坦“光明之路”新经济政策相对接 |
| 三、与吉尔吉斯斯坦国家稳定发展战略相对接 |
| 四、与白俄罗斯2030年前社会经济稳定发展国家战略相对接 |
| 五、与亚美尼亚2014~2025发展战略相对接 |
| 第二节 “一带”与“一盟”各国务实合作领域对接 |
| 一、以设施对接为优先工程,构筑交通物流网 |
| 二、以贸易对接为首要标志,扩大经贸联系 |
| 三、以能源对接为基本内容,稳定供求关系 |
| 四、以产能对接为重点方向,提升产业价值链 |
| 五、以金融对接为关键突破,搭建跨国服务体系 |
| 六、以农业对接为重要补充,强化物质基础 |
| 第六章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的模式选择与机制构建 |
| 第一节 “一带”与“一盟”对接合作主体模式探讨 |
| 一、与“一盟”整体的“CN+1”(N≥5)对接模式 |
| 二、与“一盟”各国的“C1+1”对接模式 |
| 三、以上合组织为平台的“C2+SCO”对接模式 |
| 四、借力小多边机制的“C2+MN”(N≥1)对接模式 |
| 第二节 “一带”与“一盟”对接合作具体模式选择 |
| 一、自由贸易区模式,深化贸易联系 |
| 二、跨国经济走廊建模式,完善交通体系 |
| 三、跨境经济合作区模式,丰富投资方式 |
| 四、境外经贸合作区模式,创新企业合作 |
| 五、人文交流基地模式,构筑人文平台 |
| 第三节 “一带”与“一盟”对接合作主体机制探讨 |
| 一、与“一盟”整体的“CN+1”(N≥5)的对接机制 |
| 二、与“一盟”各国政府的“C1+1”对接机制 |
| 三、各国企业与金融机构的“E+F”对接机制 |
| 第四节 “一带”与“一盟”对接合作具体机制构建 |
| 一、多元化智库对话机制,凝聚各方智慧 |
| 二、常态化政府磋商机制,引导高位决策 |
| 三、长效化跨国管理机制,协调各国利益 |
| 四、动态化监督反馈机制,防范各类风险 |
| 五、多边化法律协调机制,强化制度优势 |
| 六、通畅化信息交流机制,实现资源共享 |
| 第七章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的路径选择 |
| 第一节 以多方主体为推力,增进各方对接共识 |
| 一、坚持政府高位引导,对接规划编制先行 |
| 二、强化企业、社会共同参与,促进市场联动与融合发展 |
| 三、联合各方智库学界研究探讨,适时启动数据库建设 |
| 四、加强媒体互动交流,推进各方认知与理解 |
| 五、深化民间人文合作,培育国家价值共识 |
| 第二节 以实体项目为抓手,深化务实领域合作 |
| 一、着力加快跨境基础设施建设 |
| 二、有效推动投资贸易便利化发展 |
| 三、继续深化产能合作与园区建设 |
| 四、积极打造多元融资平台 |
| 五、进一步优化项目参与方式 |
| 第三节 以规则对接与自贸区建设为关键,强化制度保障功能 |
| 一、加快标准体系的互认与构建,力促规则对接 |
| 二、坚持自贸区建设长期目标,加快区域经济一体化形成 |
| 三、适时推动人员往来便利化制度发展 |
| 第四节 以次区域合作为突破口,逐层拓展,逐步推广 |
| 一、率先推动丝绸之路经济带核心区建设 |
| 二、以毗邻周边对接为着力点,逐层拓展 |
| 三、以多边单项合作为示范蓝本,逐步推广 |
| 第八章 研究结论与展望 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（5）平安万里通积分互通平台经营策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 前言 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 积分与积分平台的研究背景 |
| 1.1.2 积分互通平台发展背景及经营策略研究的意义 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 第2章 相关理论综述 |
| 2.1 客户忠诚与积分货币理论 |
| 2.1.1 客户忠诚理论 |
| 2.1.2 企业虚拟货币理论 |
| 2.2 竞争及战略理论 |
| 2.2.1 波特五力模型 |
| 2.2.2 SWOT分析法 |
| 2.3 平台模式理论 |
| 2.3.1 平台战略理论 |
| 2.3.2 平台转型理论 |
| 第3章 积分互通平台现状与应用 |
| 3.1 平安万里通通用积分业务介绍 |
| 3.1.1 平安万里通公司简介 |
| 3.1.2 万里通积分互通平台业务现状 |
| 3.2 国内外积分互通平台实践与应用 |
| 3.2.1 同业积分联盟 |
| 3.2.2 异业积分联盟 |
| 3.2.3 积分互换交易平台 |
| 3.2.4 积分互通在中国的实践 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 市场与竞争分析 |
| 4.1 国内积分市场与积分互通需求分析 |
| 4.1.1 国内会员积分管理和积分运营的主要模式 |
| 4.1.2 国内积分市场的规模容量 |
| 4.1.3 积分互通将成为大势所趋 |
| 4.2 平安万里通波特五力竞争分析 |
| 4.2.1 五力模型要素分析 |
| 4.2.2 万里通积分平台波特五力模型分析小结 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 万里通积分互通平台发展战略制订 |
| 5.1 平安万里通积分平台SWOT分析 |
| 5.1.1 万里通积分平台的优势 |
| 5.1.2 万里通积分平台的劣势 |
| 5.1.3 万里通积分平台的机会 |
| 5.1.4 万里通积分平台面临的威胁 |
| 5.1.5 万里通积分平台SWOT分析小结 |
| 5.2 万里通积分互通平台当前主要发展问题的提出 |
| 5.3 万里通积分互通平台战略要素制订基本原则 |
| 5.3.1 平台网络外部性 |
| 5.3.2 平台生态圈的机制设计 |
| 5.3.3 平台生态圈的成长和竞争 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 万里通积分互通平台经营策略实施与风险 |
| 6.1 万里通积分互通平台具体经营策略实施研究 |
| 6.1.1 重塑平台价值链 |
| 6.1.2 积分+支付企业货币深化 |
| 6.1.3 企业边的发展——边缘进入 |
| 6.1.4 用户边的发展——贴近用户 |
| 6.1.5 激发网络效应——平台思路 |
| 6.1.6 创造核心竞争力——喧宾夺主 |
| 6.1.7 赋予用户归属感,建立平台壁垒 |
| 6.1.8 决定关键赢利模式,平台生存之道 |
| 6.2 可能遇到的问题及对策 |
| 6.2.1 平台发展过程中大型企业的合作意愿 |
| 6.2.2 用户过滤机制的弹性 |
| 6.2.3 平台转型的组织调整 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要内容总结 |
| 7.2 本研究的局限性和不足 |
| 7.3 相关建议与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（6）民国时期四川商号分布与变迁研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题源起及意义 |
| 二、相关研究综述及思考 |
| 三、相关理论及概念 |
| 四、研究思路、方法与创新 |
| 五、研究内容及框架结构 |
| 第一章 民国时期四川商号的历史地理环境 |
| 第一节 四川商号的自然地理环境 |
| 一、地理环境 |
| 二、资源环境 |
| 第二节 四川商号的市场环境 |
| 一、新式商业的兴起与四川商号的发展 |
| 二、四川主要贸易市场与商号的分布格局 |
| 第二章 民国时期四川金融商号分布与变迁 |
| 第一节 民国时期四川典当业分布与变迁 |
| 一、四川典当业的兴起与分类 |
| 二、四川典当的分布格局与演变 |
| 三、四川典当业分布特点 |
| 第二节 民国四川钱业的分布与变迁 |
| 一、四川钱业的产生及演变 |
| 二、四川钱业的分布与变迁 |
| 三、四川钱业分布特点 |
| 第三节 民国四川银行分布与变迁 |
| 一、四川银行的演变与分类 |
| 二、四川银行分布格局与变迁 |
| 三、民国时期四川银行分布特点 |
| 第三章 民国时期四川山货业商号分布与变迁 |
| 第一节 四川药材商号的分布与变迁 |
| 一、 四川药材商号发展与药材业组织的演变 |
| 二、 四川主要地区药材商号的分布格局与变迁 |
| 三、 四川药材商号分布特点 |
| 第二节 民国时期四川桐油业商号的分布与变迁 |
| 一、 四川主要桐油产销区域分布与桐油商号组织的发展 |
| 二、 四川桐油商号的分布格局与变迁 |
| 三、 四川桐油商号分布特点 |
| 第三节 民国时期四川省畜产业商号分布与变迁 |
| 一、 四川畜产业商号组织构成及演变 |
| 二、 四川畜产商号的分布与变迁 |
| 三、 四川畜产商号分布特点 |
| 第四章 民国时期四川食用品商号分布与变迁 |
| 第一节 民国时期四川粮食商号分布格局与变迁 |
| 一、 四川粮食商号的市场环境与组织构成 |
| 二、 四川粮食商号分布的格局与变迁 |
| 三、 四川粮食商号分布的特点 |
| 第二节 民国时期四川糖业商号分布与变迁 |
| 一、 四川蔗糖产销区域分布及糖业组织的演变 |
| 二、 四川糖业商号分布格局与变迁 |
| 三、 四川蔗糖商号的的分布特点 |
| 第三节 民国时期四川茶业商号分布与变迁 |
| 一、 四川茶业商号发展及变化 |
| 二、 四川茶业商号的分布格局与变迁 |
| 三、 四川茶业商号分布特点 |
| 第五章 民国时期四川纺织业商号的分布与变迁 |
| 第一节 四川蚕丝商号分布格局与变迁 |
| 一、 四川早期丝业发展与丝号的兴起 |
| 二、 四川主要地区丝业商号的分布格局与变迁 |
| 三、 四川丝业商号分布的特点 |
| 第二节 民国时期四川夏布业商号分布与变迁 |
| 一、 四川夏布业的兴起与夏布商号的发展 |
| 二、 四川夏布商号的分布格局与变迁 |
| 三、 四川夏布商号分布特点 |
| 第三节 民国时期四川棉纱业商号的分布与变迁 |
| 一、四川棉产业发展与棉业商号的演变 |
| 二、四川主要地区棉纱业商号的分布格局与变迁 |
| 三、四川棉纱业商号分布的特点 |
| 第六章 民国时期四川商号分布的差异及原因分析 |
| 第一节 民国时期四川商号分布的差异 |
| 一、商号数量上分布的差异 |
| 二、商号籍贯分布上的差异 |
| 三、商号资本分布的差异 |
| 第二节 民国时期四川商号分布差异及变迁的原因 |
| 一、资源分布与传统产业结构 |
| 二、城镇布局与物流走向 |
| 三、商业成分与资本构成 |
| 四、政治经济环境变化 |
| 第七章 民国时期四川商号分布与区域社会变迁 |
| 第一节 民国时期四川商号分布与区内外贸易的关系 |
| 一、商号分布与区内外贸易的关系 |
| 二、商号分布与贸易中心的关系 |
| 第二节 民国时期四川商号与区域环境的互动 |
| 一、四川商号分布与交通环境的互动 |
| 二、四川商号分布与技术环境的互动 |
| 三、四川商号分布与人口环境的互动 |
| 第三节 民国时期四川商号与社会变迁 |
| 一、商号分布对四川社会经济生活的影响 |
| 二、商号分布对四川社会组织的影响 |
| 三、商号分布对四川传统文化的影响 |
| 结论与余论 |
| 参考文献 |
（7）高速铁路产业发展政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 关于产业发展政策的研究 |
| 1.2.2 关于交通运输产业政策的研究 |
| 1.2.3 基于自然垄断特性的铁路产业发展政策研究 |
| 1.3 研究框架和研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新与不足 |
| 2. 高速铁路发展定位及其产业属性 |
| 2.1 高速铁路是世界铁路发展趋势和经济发展引擎 |
| 2.1.1 当今世界铁路最先进的客运技术 |
| 2.1.2 面向未来的绿色交通运输方式 |
| 2.1.3 推动我国经济社会发展的重要杠杆 |
| 2.2 高速铁路产业属性及其发展定位 |
| 2.2.1 高铁产业经济属性 |
| 2.2.2 属于国家战略性新兴产业 |
| 2.2.3 优化铁路运输结构和技术升级的必由之路 |
| 2.3 高铁产业在曲折中发展 |
| 2.3.1 有关热点争论及其后果 |
| 2.3.2 负重前行仍面临产业发展机会 |
| 3. 高速铁路产业发展对经济社会影响评价 |
| 3.1 对国民经济发展的投入产出分析 |
| 3.1.1 建设投资对国内生产总值的贡献分析 |
| 3.1.2 建设投资对扩大就业的贡献分析 |
| 3.2 发展高速铁路对我国产业结构的影响 |
| 3.2.1 对我国制造产业发展和结构升级的影响 |
| 3.2.2 对我国产业集群化发展的影响 |
| 3.2.3 对公路民航业发展的影响 |
| 3.2.4 对旅游业快速发展的影响 |
| 3.3 高速铁路是我国城市化进程的加速器 |
| 3.4 对我国区域经济协调发展的促进作用 |
| 4. 高速铁路产业发展的政策需求分析 |
| 4.1 政府在基础性产业发展中的作用 |
| 4.1.1 政府提升产业发展能力主要工具 |
| 4.1.2 对国民经济相关基础性产业发展政策效果评估 |
| 4.2 我国铁路与公路民航产业发展比较分析 |
| 4.2.1 公路民航快速发展根本原因 |
| 4.2.2 铁路需要更加宽松的产业政策 |
| 4.3 我国高铁产业发展政策需求 |
| 4.3.1 巩固和深化对高铁发展的产业政策 |
| 4.3.2 利用政府对基础性产业政策支持高铁发展 |
| 5. 构建适应高速铁路产业发展的管理体制 |
| 5.1 传统条件下高铁产业管理体制利弊分析 |
| 5.2 促进高铁产业发展的体制环境创设 |
| 5.2.1 重构与高铁产业发展相适应的管制体系 |
| 5.2.2 以国家立法保护高铁产业发展 |
| 5.2.3 按现代企业制度确立高铁产业组织政策 |
| 5.3 构建对高铁产业战略管理新体制 |
| 6. 高速铁路产业发展的规制政策 |
| 6.1 影响铁路发展的主要规制政策 |
| 6.1.1 价格规制 |
| 6.1.2 市场准入规制 |
| 6.1.3 市场退出规制 |
| 6.2 高铁发展规制现状及制约因素 |
| 6.2.1 国内外铁路产业规制政策变迁 |
| 6.2.2 高铁产业发展规制政策现状 |
| 6.2.3 利益冲突对规制政策的制约作用 |
| 6.3 高铁产业发展规制政策建议 |
| 6.3.1 放松固定运价管制 |
| 6.3.2 完善市场准入退出机制 |
| 6.3.3 加强质量安全生产监管机制 |
| 6.3.4 推动“走出去”国际化战略 |
| 7. 高速铁路产业发展的技术政策 |
| 7.1 我国高铁产业技术政策的形成与发展 |
| 7.1.1 不同阶段铁路主要技术政策变化发展 |
| 7.1.2 国家高铁产业发展技术政策的确定 |
| 7.2 我国高铁产业发展技术政策特点及效果 |
| 7.2.1 “三步走”技术引进创新反超战略 |
| 7.2.2 政府主导下技术需求与供给一体化管理 |
| 7.2.3 依托产学研用联盟的技术创新机制 |
| 7.3 深化高铁产业技术创新政策建议 |
| 7.3.1 推进重点领域自主技术创新 |
| 7.3.2 继续完善产学研用联盟体系 |
| 7.3.3 强化高铁技术标准化建设及推广运用 |
| 8. 高速铁路产业发展的区域布局政策 |
| 8.1 制定高铁发展区域布局政策的依据 |
| 8.1.1 影响高铁区域布局的主要因素 |
| 8.1.2 高铁发展区域布局的结构特点 |
| 8.2 高铁区域布局对产业发展的影响作用 |
| 8.3 高铁产业发展区域布局存在的问题及对策 |
| 8.3.1 高铁产业发展区域布局存在的问题 |
| 8.3.2 完善高铁产业区域布局的政策建议 |
| 9. 高速铁路产业发展的投融资政策 |
| 9.1 铁路投融资体制及政策发展 |
| 9.2 铁路投融资体制政策不能适应高铁发展要求 |
| 9.2.1 投融资存在的主要问题 |
| 9.2.2 体制不适应造成的投融资困难 |
| 9.3 推进高铁建设投融资体制改革和政策调整 |
| 9.3.1 创设政府对高铁产业的投资责任和方式 |
| 9.3.2 完善高速铁路项目规划审批制度 |
| 9.3.3 优化建设管理体制和机制 |
| 9.3.4 完善高铁运营市场交易规则 |
| 9.3.5 超前谋划资本运营和多渠道融资 |
| 10. 结论与展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）国家中心城市功能理论与重庆构建国家中心城市研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 学术意义 |
| 1.1.3 实践价值 |
| 1.2 国内外相关研究综述与实践发展 |
| 1.2.1 国内国家中心城市理论研究 |
| 1.2.2 国内国家中心城市实践发展 |
| 1.2.3 国外相关理论研究 |
| 1.2.4 国外相关实践发展 |
| 1.2.5 国家中心城市功能研究综述及其学术视角 |
| 1.3 研究的学术取向与研究方法 |
| 1.3.1 学术取向 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究技术路线与内容安排 |
| 1.5 研究创新点 |
| 2 国家中心城市内涵与功能 |
| 2.1 中心城市与国家中心城市 |
| 2.1.1 中心城市基础理论 |
| 2.1.2 国家中心城市的理论核心 |
| 2.2 世界城市与国家中心城市 |
| 2.2.1 现代世界城市特征 |
| 2.2.2 世界城市五大学说 |
| 2.2.3 国家中心城市的发展方向 |
| 2.3 城市功能意义的引入 |
| 2.3.1 从现象到本质的认识 |
| 2.3.2 城市功能的意义 |
| 2.3.3 城市功能的内容 |
| 2.4 国家中心城市功能体系 |
| 2.4.1 基于西方特色的城市功能体系 |
| 2.4.2 中国城市的发展特征 |
| 2.4.3 中国城市的政治功能地位 |
| 2.4.4 基于中国特色的城市功能体系 |
| 2.4.5 国家中心城市“ 1+3+1”功能关系 |
| 2.5 国家中心城市内涵 |
| 2.6 中国规划发展国家中心城市的必要性 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 国家中心城市政治功能 |
| 3.1 政治功能的内涵 |
| 3.2 政治功能的表现与特征 |
| 3.2.1 较高等级政治地位 |
| 3.2.2 国家战略部署重地 |
| 3.3 政治功能的作用原理 |
| 3.4 重庆政治功能演变与战略意义 |
| 3.4.1 重庆政治功能演变 |
| 3.4.2 重庆国家战略意义 |
| 3.5 重庆政治功能可利用优势与发展重点 |
| 3.5.1 上海浦东新区发展启示 |
| 3.5.2 重庆政治功能可利用优势与发展重点 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 国家中心城市经济功能 |
| 4.1 经济功能的内涵 |
| 4.2 经济功能的表现与特征 |
| 4.2.1 全国高占比经济总量 |
| 4.2.2 高占比较的三次产业 |
| 4.2.3 机体丰厚的第二产业 |
| 4.2.4 强大的科技创新能力 |
| 4.2.5 独特的金融中心地位 |
| 4.3 经济功能的作用原理 |
| 4.4 经济功能的实现途径 |
| 4.4.1 知识经济促进产业升级 |
| 4.4.2 三次产业高端向发展 |
| 4.4.3 二次产业集群式发展 |
| 4.5 重庆经济功能的发展演变 |
| 4.5.1 重庆经济功能发展演变 |
| 4.5.2 传统工业城市基础 |
| 4.5.3 服务业腾飞的机遇 |
| 4.6 重庆经济功能实践突破与发展路径 |
| 4.6.1 构建现代农业体系 |
| 4.6.2 高端装备制造业集群 |
| 4.6.3 电子信息产业集群 |
| 4.6.4 商务会展产业发展 |
| 4.6.5 金融中心创新发展 |
| 4.7 重庆经济发展预测 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 国家中心城市社会功能 |
| 5.1 社会功能的内涵 |
| 5.2 社会功能的表现与特征 |
| 5.2.1 集聚性与城市规模 |
| 5.2.2 开放性与外来人口 |
| 5.2.3 知识性与智力人群 |
| 5.3 社会功能的作用原理 |
| 5.4 社会功能的实现途径 |
| 5.4.1 树立开放城市的发展理念 |
| 5.4.2 创造知识人群的发展环境 |
| 5.5 重庆开放的城市社会传统 |
| 5.6 重庆社会功能实践突破与发展路径 |
| 5.6.1 建设开放高地吸纳国际人口 |
| 5.6.2 改革户籍制度集聚市内人口 |
| 5.6.3 建成教育高地提高人口素质 |
| 5.7 重庆城市规模预测 |
| 5.8 本章小结 |
| 6 国家中心城市文化功能 |
| 6.1 文化功能的内涵 |
| 6.2 文化功能的表现与特征 |
| 6.2.1 多元的文化生态 |
| 6.2.2 丰富的文化设施 |
| 6.2.3 发达的文化经济 |
| 6.3 文化功能的作用原理 |
| 6.4 文化功能的实现途径 |
| 6.4.1 加强物质文化设施规划与建设 |
| 6.4.2 扩大非物质文化的影响与辐射 |
| 6.5 重庆历史文化名城的解读 |
| 6.6 重庆文化功能实践突破与发展路径 |
| 6.6.1 重庆建筑风格与城市风貌特色 |
| 6.6.2 公共文化设施规划 |
| 6.6.3 发展文化创意产业 |
| 6.6.4 巴渝文化体验旅游 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 国家中心城市枢纽功能 |
| 7.1 枢纽功能的内涵 |
| 7.2 枢纽功能的表现与特征 |
| 7.2.1 综合型交通枢纽 |
| 7.2.2 高等级枢纽地位 |
| 7.2.3 高效的联运系统 |
| 7.3 内陆枢纽的世界联通方式 |
| 7.3.1 内陆与沿海枢纽差异 |
| 7.3.2 内陆与世界的联通方式 |
| 7.4 重庆综合枢纽功能判定 |
| 7.4.1 综合枢纽的辐射范围 |
| 7.4.2 综合枢纽功能的判定 |
| 7.5 重庆枢纽功能实践突破与发展路径 |
| 7.5.1 完善枢纽机场综合规划 |
| 7.5.2 规划空-铁-港联运系统 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 国家中心城市评价指标体系 |
| 8.1 经典指标体系借鉴 |
| 8.1.1 弗里德曼世界城市指标体系 |
| 8.1.2 北京建设世界城市指标体系 |
| 8.1.3 广州建设国家中心城市指标体系 |
| 8.1.4 国家中心城市指标体系及权重 |
| 8.2 经典指标体系评述 |
| 8.3 评价指标设计依据与思路 |
| 8.4 国家中心城市评价指标体系构建 |
| 8.4.1 国家中心城市的 21 个评价指标 |
| 8.4.2 国家中心城市评价指标的量化 |
| 8.4.3 国家中心城市综合指标评定模型 |
| 8.4.4 国家中心城市综合指标试测算验证 |
| 8.5 本章小结 |
| 9 构建国家中心城市的重庆城市空间发展战略 |
| 9.1 构建多元化多层次的功能空间体系 |
| 9.2 坚持多中心组团式的空间发展模式 |
| 9.3 以紧凑集约规划塑造大疏大密格局 |
| 9.4 两江四岸规划提升主城的空间品质 |
| 9.5 为大事件预留城市发展用地的空间 |
| 9.6 本章小结 |
| 10 结语 |
| 10.1 研究结论 |
| 10.2 研究不足 |
| 10.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A. 作者在攻读博士学位期间发表的论文 |
| B. 作者在攻读学位期间取得的科研成果 |
（9）可持续发展视角下的北京市政府投融资研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 第二节 研究综述与研究思路 |
| 一、研究综述 |
| 二、研究思路 |
| 三、研究框架 |
| 第三节 研究方法 |
| 第四节 可能的创新和不足 |
| 一、可能的创新 |
| 二、主要不足 |
| 第五节 本文内容结构安排 |
| 第二章 理论综述 |
| 第一节 政府投融资理论 |
| 一、投融资理论 |
| 二、政府投融资理论 |
| 第二节 政府投融资与公共产品理论 |
| 第三节 政府投融资与制度经济学理论 |
| 一、基于路径依赖的模式分析 |
| 二、基于激励相容的模式设计 |
| 三、基于博弈理论的安全分析 |
| 四、基于委托代理看融资平台 |
| 第四节 政府投融资与可持续发展问题 |
| 一、可持续发展理论 |
| 二、可持续发展的政府投融资 |
| 三、政府投融资促可持续发展 |
| 四、可持续的风险管理理论 |
| 第三章 地方政府投融资的历史体制变迁与现实经验借鉴 |
| 第一节 地方政府投融资体制变迁和发展历程 |
| 一、单一财政资金占统治地位阶段(1978年以前) |
| 二、投融资体制改革初步启动阶段(1978年-1987年) |
| 三、投融资体制改革局部调整阶段(1988年-1991年) |
| 四、投融资体制改革攻坚发展阶段(1992年-1997年) |
| 五、投融资体制改革深化推进阶段(1998年至今) |
| 第二节 北京与其它省市模式总结比较 |
| 一、上海率先改革,多元模式之路 |
| 二、天津效率为先,分级分散管理 |
| 三、重庆独具特色,八大投共发展 |
| 四、北京政府主导,创新社会参与 |
| 五、北京市与其它省市比较与启示 |
| 第三节 外国经验借鉴 |
| 一、美国政府投融资体制和市政债券模式 |
| 二、德国政府投融资体制和融资租赁模式 |
| 三、法国政府投融资体制和特许经营模式 |
| 四、国外地方政府投融资体制和模式总结 |
| 第四章 北京市政府投融资可持续发展所面临的困难 |
| 第一节 北京市投融资体制机制存在的问题 |
| 一、政府越位和市场竞争缺位 |
| 二、投资总量不足与主体单一 |
| 三、融资渠道单一与创新不足 |
| 第二节 北京市政府公共投资资金短缺 |
| 一、公共投资资金的预测思路 |
| 二、北京市公共投资资源分析 |
| 三、北京市公共投资历史分析 |
| 四、地区公共投资供给的预测 |
| 五、财政资金相对与绝对短缺 |
| 第三节 北京市全社会投资资金紧张 |
| 一、北京市区域投资需求分析 |
| 二、北京市区域投资供给预测 |
| 三、北京市区域投资资金紧张 |
| 第四节 北京市融资资金来源单一 |
| 第五章 从可持续发展视角解决北京市政府投融资面临的主要困难 |
| 第一节 总体解决思路 |
| 第二节 北京市政府投融资模式优化完善 |
| 一、地方政府投融资模式改进方向 |
| 二、优化北京市重点领域融资模式 |
| 第三节 北京市必须保证重点领域的投融资 |
| 一、北京市经济社会发展现状 |
| 二、北京市发展战略定位和目标 |
| 三、经济社会可持续发展重点 |
| 四、保证经济社会可持续发展重点领域的选择 |
| 第四节 地方政府采用的主要融资模式 |
| 一、主要融资模式介绍 |
| 二、主要模式特征分析 |
| 三、融资工具应用领域 |
| 第五节 重点融资领域的融资需求与可持续融资模式设计 |
| 一、轨道交通建设 |
| 二、保障房建设 |
| 三、水务建设 |
| 四、中关村创新产业园区建设 |
| 五、土地储备 |
| 六、其他重点领域 |
| 七、小结 |
| 第六节 北京市政府投融资可持续性分析 |
| 一、外部市场变化分析 |
| 二、财政可持续性分析 |
| 三、结论 |
| 第六章 政策建议 |
| 第一节 财政政策保障措施 |
| 一、加强融资需求管理,阳光融资鼓励创新 |
| 二、软硬齐抓改善条件,财税激励民间投资 |
| 三、拓展政府收入来源,杠杆发挥最大效益 |
| 第二节 金融政策保障措施 |
| 一、信用体系与社会规范优化 |
| 二、促进金融机构的跨区发展 |
| 第三节 体制机制保障措施 |
| 一、健全政府投融资风险管理体制 |
| 二、加强政府投融资风险外部监管 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间学术成果 |
| 后记 |
（10）“新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出与经济增长（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 问题的提出与研究意义 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.1.3 研究目标 |
| 1.2 基本概念与范围的界定 |
| 1.2.1 基本概念 |
| 1.2.2 范围的界定 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国外文献研究综述 |
| 1.3.2 国内文献研究综述 |
| 1.4 研究方法与论文框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 论文框架 |
| 1.5 创新之处 |
| 第2章 研究框架、理论模型与检验方法 |
| 2.1 理论来源 |
| 2.1.1 经济增长理论 |
| 2.1.2 经济地理、新经济地理理论 |
| 2.1.3 空间统计与空间计量经济学 |
| 2.2 研究假设 |
| 2.2.1 交通基础设施的网络性 |
| 2.2.2 交通基础设施的区域外部性 |
| 2.2.3 多维要素空间协同作用 |
| 2.3 研究框架 |
| 2.3.1 宏观路径：交通基础设施对经济增长的空间溢出效应 |
| 2.3.2 微观路径：交通基础设施影响经济增长空间溢出效应的基础 |
| 2.3.3 反馈路径：经济增长对交通基础设施的影响 |
| 2.4 交通基础设施的网络效应与空间溢出效应 |
| 2.4.1 交通基础设施的网络效应 |
| 2.4.2 交通基础设施的空间溢出效应 |
| 2.5 贸易、分工、专业化及聚集经济 |
| 2.5.1 交通基础设施与贸易 |
| 2.5.2 交通基础设施与分工、专业化 |
| 2.5.3 交通基础设施与聚集经济 |
| 2.6 空间效应及检验估计方法 |
| 2.6.1 空间效应的识别和估计方法 |
| 2.6.2 空间计量经济模型及估计方法 |
| 2.6.3 面板数据计量经济学模型及估计方法 |
| 2.6.4 空间面板数据计量经济模型及估计方法 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 “新丝绸之路”经济带交通基础设施发展态势与空间格局分析 |
| 3.1 “新丝绸之路”经济带交通基础设施发展态势 |
| 3.1.1 “新丝绸之路”经济带交通基础设施发展态势 |
| 3.1.2 “新丝绸之路”经济带交通运输业的发展 |
| 3.1.3 “新丝绸之路”经济带交通基础设施投资的变化 |
| 3.2 “新丝绸之路”经济带交通基础设施空间格局分析 |
| 3.2.1 “新丝绸之路”经济带交通基础设施的规模差异 |
| 3.2.2 “新丝绸之路”经济带交通基础设施投资差异 |
| 3.3 “新丝绸之路”经济带交通基础设施与经济增长的空间统计分析 |
| 3.3.1 “新丝绸之路”经济带交通基础设施与经济增长的空间特征 |
| 3.3.2 “新丝绸之路”经济带交通基础设施与经济增长的空间统计分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 “新丝绸之路”经济带交通基础设施与经济增长的动态关系分析 |
| 4.1 “新丝绸之路”经济带交通基础设施投资与经济增长的协整及因果关系分析 |
| 4.2 “新丝绸之路”经济带交通基础设施规模与经济增长的协整及因果关系分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 “新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出与经济增长的空间计量分析 |
| 5.1 “新丝绸之路”经济带交通基础设施与经济增长：新古典经济增长模型 |
| 5.1.1 新古典经济增长模型 |
| 5.1.2 变量说明 |
| 5.1.3 变量一般性分析 |
| 5.1.4 模型估计结果 |
| 5.2 “新丝绸之路”经济带交通基础设施与经济增长：空间溢出模型 |
| 5.2.1 空间权重矩阵的构建 |
| 5.2.2 模型估计结果 |
| 5.2.3 主要结论 |
| 5.3 “新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出与经济增长：多维要素空间面板数据模型 |
| 5.3.1 相关理论与文献回顾 |
| 5.3.2 “新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出与经济增长多维要素实证模型 |
| 5.3.3 主要结论 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 “新丝绸之路”经济带交通基础设施与全要素生产率增长的实证分析 |
| 6.1 问题的提出与文献综述 |
| 6.1.1 问题的提出 |
| 6.1.2 文献综述 |
| 6.2 实证模型 |
| 6.2.1 全要素生产率测算 |
| 6.2.2 空间计量模型 |
| 6.2.3 交通基础设施与全要素生产率增长模型检验 |
| 6.3 主要结论 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 “新丝绸之路”经济带交通基础设施对经济增长空间差异的影响分析 |
| 7.1 问题的提出与文献综述 |
| 7.1.1 问题的提出 |
| 7.1.2 文献综述 |
| 7.2 实证模型 |
| 7.2.1 变量选取 |
| 7.2.2 模型的建立 |
| 7.2.3 检验结果 |
| 7.3 “新丝绸之路”经济带经济增长率分解 |
| 7.4 主要结论 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 总结与研究展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的科研成果 |
四、中银合并7000亿元打造新里程（论文参考文献）
- [1]山西省利用外资变迁与效益研究（1978-2018）[D]. 赵永斌. 山西大学, 2021(02)
- [2]网络新闻标题的多角度研究 ——以“今日头条”为例[D]. 周莹. 上海外国语大学, 2020(01)
- [3]丝绸之路经济带（国内段）交通运输低碳发展及税收政策研究[D]. 张强. 陕西师范大学, 2018(11)
- [4]丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作研究[D]. 向洁. 新疆大学, 2018(12)
- [5]平安万里通积分互通平台经营策略研究[D]. 张杰. 上海交通大学, 2017(08)
- [6]民国时期四川商号分布与变迁研究[D]. 杨帅. 西南大学, 2015(01)
- [7]高速铁路产业发展政策研究[D]. 赵庆国. 江西财经大学, 2013(10)
- [8]国家中心城市功能理论与重庆构建国家中心城市研究[D]. 宋思曼. 重庆大学, 2013(02)
- [9]可持续发展视角下的北京市政府投融资研究[D]. 赵璧. 财政部财政科学研究所, 2012(01)
- [10]“新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出与经济增长[D]. 刘育红. 陕西师范大学, 2012(10)