一、浅析铁路大提速后的优势（论文文献综述）
李朗[1]（2020）在《西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究》文中进行了进一步梳理客货共线铁路是旅客列车与货物列车共线运营的铁路系统,在高速铁路逐渐建成并广泛运营前是我国最为普遍的铁路形式。从1997年到2007年期间,我国铁路先后经历了六次全国范围内的大提速。特别是2007年4月18日实施的第六次铁路大提速,实现了在东部繁忙干线,200km/h动车组列车、普速旅客列车和货物列车共线运行的运输组织模式。但随着路网的不断完善,原有关于动车组和货物列车共线运营的规划、设计和运营经验显现出一定局限性。因此研究这一新背景下,如何进行动车组和货物列车共线运营线路的客货列车速度匹配,以合理利用铁路运输资源就显得尤为重要。本文首先在对我国客货共线铁路发展历程及趋势进行全面分析的基础上,结合客货共线铁路随着我国经济不断发展,导致路网结构和运行图结构改变引起的新变化,及铁路自身发展的新要求,对动车组和货物列车共线运营的客货共线铁路的现状进行梳理和分析,对客货共线铁路速度匹配面临的新问题和新挑战进行研究和分析。客货共线铁路运输能力是否满足需要是列车速度匹配与否的直接表现。本文在查阅大量文献资料并结合铁路现场实际经验的基础上,对客货共线铁路常采用的铁路通过能力计算方法包括扣除系数法、直接计算法、图解法等进行了系统介绍和分析。并对列车运行速度有直接影响的移动装备、线路坡度、牵引质量和站间距离等关键因素及其相互间的关系进行了系统研究。提出基于运输需求的,考虑货物列车牵引质量、行车量与运行速度的多速度等级共线运行线路的通过能力计算方法模型,并进行求解算法分析。最后,以西成铁路为例进行速度匹配问题分析。针对西成铁路以客为主兼顾货运、长大坡道占比高等具体特征,进行速度匹配模型参数取值分析。研究并构建了机车、牵引质量、速度三者的参数备选集合并给出三者之间的变化趋势关系。基于构建的通过能力计算方法模型,应用Lingo求解西宁至成都铁路,在一定的动车组和普速客车的前提条件下,货物列车速度、牵引质量和通过能力之间的优化匹配关系。得到货物列车采用HXD1D型机车牵引、牵引质量为1500t、平均速度为120km/h时,西宁至成都铁路客货列车速度匹配是最优的,通过能力达到最大（163对/日）。并应用直接计算法验证了该速度匹配模型的合理性和求解的有效性。研究结论对于西宁至成都铁路工程设计具有较强参考指导意义,研究方法对其它类似客货共线铁路的研究具有一定的借鉴意义。
孙广召[2]（2019）在《高铁开通对全要素生产率的影响分析》文中提出随着高速铁路的迅速发展,中国的交通运输结构发生了巨大变化——高铁客运量迅速增长、高铁客运量占铁路客运总量的比重增加,而且高铁营运里程和客运量也保持着较高的增长率。截止2017年底,中国高铁客运总量超过17亿人次、营运里程超过2.5万公里,“四纵四横”高速铁路网络也基本成型。由于高铁具有快速、便捷、受自然条件影响小等优势,高速铁路的迅速发展极大地影响了人们对出行方式的选择、企业厂商的选址以及开通地区的区位优势,也间接影响了区域之间的经济格局和空间分布,为开通地区的社会经济发展带了新的发展机遇。同时,高铁也提高了开通地区之间的可达性,缩短了开通地区之间的时间成本,降低了不同开通地区之间的交流成本和合作成本,这都促进了人才、资本和信息等流动和有效配置,从而有利于提高开通地区的协同创新水平和全要生生产率。因此,在中国经济逐渐由高速增长进入新常态的背景下,研究高铁开通对全要素生产率的影响对于实现中国经济的可持续增长和高质量发展具有重要的现实价值。基于高铁对开通地区社会经济发展产生的巨大影响,本文从多个视角来研究高铁对开通地区全要素生产率的影响。首先,本文不仅从宏观经济层面研究了高铁开通对TFP增长率的异质性影响,还进一步考察了高铁对开通地区技术效率的改进、技术进步率和规模效率变化的异质性影响。然后,本文基于微观经济层面分析了高铁开通对开通地区企业全要素生产率的影响,并进一步探讨和检验了高铁影响开通地区企业全要素生产率水平的作用机制。最后,本文从政府行为的视角研究了高铁开通如何影响政府行为,以及高铁开通如何通过政府行为来影响开通地区的TFP增长率,并实证分析了高铁通过政府行为来影响开通地区TFP增长率的异质性。本文主要的研究内容如下:第一章为绪论,本章首先阐述了本文的研究背景,然后引出本文所要研究的问题,并指出本文的研究意义;同时,进一步说明了本文的研究思路和论文结构安排;最后指出本文研究的创新和不足之处。第二章为国内外文献综述。本章首先从高铁开通与经济增长、高铁开通与微观经济主体行为、高铁开通与行业发展及其异质性这几个方面对高铁的研究文献进行梳理;然后,进一步从全要素生产率的测算方法、全要素生产率理论在中国的应用这两个方面对全要素生产率的相关研究文献进行归纳;此外,进一步梳理了关于交通基础设施与全要素生产率相关研究的文献;最后对研究综述进行总结,并进一步提出本文的基本理论框架。第三章为高速铁路的发展概况,本章首先论述了不同国家和地区对高速铁路的定义,并对国外几个主要高铁发展较快的国家的高铁发展概况进行简单的介绍和论述;然后,详细地对中国高速铁路的发展历程进行论述,并从不同方面对中外高铁发展的状况进行比较和分析。第四章为高铁开通对TFP增长率的异质性分析,本章从宏观经济层面研究了高铁对开通地区TFP增长率的异质性影响。首先,从理论上分析了高铁如何影响开通地区的TFP增长率,并基于不同层级城市、不同地区的差异以及高铁网络的差异提出了高铁开通对TFP增长率的三个异质性假说。然后,实证检验了高铁对开通地区TFP增长率的异质性影响;最后,通过对TFP增长率进行分解,进一步研究了高铁开通对技术效率的改进、技术进步率、规模效率变化的异质性影响。第五章为高铁开通对企业全要素生产率的影响分析。首先,本章从微观经济层面研究了高铁对开通地区企业全要素生产率的影响,并进一步从不同区域、不同产权性质的角度实证分析了高铁对开通地区企业的异质性影响。其次,从企业对技术创新的重视和企业短视行为这两个角度,进一步检验了高铁影响开通地区企业全要素生产率水平的作用机制。第六章为高铁开通、政府行为与全要素生产率增长率。本章从宏观经济层面研究了高铁如何影响开通地区的政府行为,以及高铁如何通过政府行为影响开通地区的TFP增长率。具体来说,从理论和实证的角度研究了高铁如何影响开通地区政府行为（政府科技支出占比、地区医疗卫生环境）,以及高铁如何通过政府行为影响开通地区的TFP增长率,并进一步实证分析了高铁通过政府行为影响开通地区TFP增长率的区域异质性。第七章为研究结论、政策建议及研究展望。本章通过对本文的主要研究结论进行总结,并针对本文的研究结论提出一些具体的政策建议,最后指出未来进一步的研究方向。本文研究了高铁开通对全要素生产率的影响,主要研究结论可以概括为以下几个方面:第一,本文基于宏观经济层面的视角研究发现,从总体上看,高铁对开通地区的TFP增长率具有显着的正向影响,但是对于不同层级城市、不同地区TFP增长率的影响具有异质性:高铁开通提高了区域中心城市、非中心城市、东部地区的TFP增长率,抑制了全国性中心城市的TFP增长率,而对于中部和西部地区TFP增长率的影响并不显着;而且,高铁开通对于区域中心城市地区的影响大于非中心城市地区。本文通过研究高铁对开通地区 TFP增长率的动态效应和滞后效应进一步发现,对于不同层级城市和不同区域来说,高铁对于开通地区TFP增长率的动态效应和滞后效应也具有异质性。同时,通过进一步对TFP增长率的分解发现,高铁对不同层级城市、不同区域的开通地区的技术效率改进、技术进步率和规模效率变化也都具有异质性影响。第二,本文基于微观经济层面研究了高铁对开通地区企业全要素生产率水平的影响,研究发现高铁开通显着地影响了开通地区企业的全要素生产率,但是这种影响具有异质性,即高铁开通提高了东部和中部开通地区企业的全要素生产率水平,但是对西部开通地区企业的全要素生产率水平产生了负向作用;同时,高铁开通对于非国有制造业上市企业全要素生产率水平的影响显着大于国有制造业上市企业。然后,通过从企业自身的视角进一步研究了高铁可能影响开通地区企业全要素生产率的作用机制发现,一方面高铁通过增加企业的研发投入强度和企业专利申请量来提高开通地区企业的创新水平,进而提高企业的全要素生产率水平;另一方面,高铁开通减轻了开通地区企业的短视决策行为,提高了企业管理的效率和科学性,进而促进了开通地区企业的全要素生产率水平。第三,本文从政府行为的角度研究了高铁开通对政府行为的影响,以及高铁如何通过政府行为影响开通地区的TFP增长率。研究发现,高铁提高了开通地区的政府科技支出占比和医疗卫生环境,而且高铁会通过提高开通地区的政府科技支出占比和改善开通地区的医疗卫生环境来促进开通地区的TFP增长率。同时,高铁通过政府科技支出占比和医疗卫生环境影响开通地区的TFP增长率具有区域异质性:高铁通过增加东部和西部开通地区的政府科技支出占比来促进开通地区TFP增长率的提高,而对于中部地区的影响则并不显着;而且,高铁还会通过改善中部和西部地区的医疗卫生来促进开通地区TFP增长率的提高,但是对于东部地区则并不显着。本文的创新点主要体现在以下几个方面:第一,本文首次从宏观层面研究了高铁对开通地区TFP增长率的影响,并利用面板DID模型实证分析了高铁开通对不同层级城市、不同区域TFP增长率的异质性影响,以及高铁开通对不同层级城市、不同区域TFP增长率的动态效应和滞后效应的异质性。而且,本文通过对TFP增长率进行分解,进一步研究了高铁开通是通过技术效率的改进、技术进步率、规模效率的变化中的哪一部分来影响开通地区的TFP增长率,并实证检验了高铁开通对不同层级城市、不同区域的技术效率改进、技术进步率、规模效率变化的异质性影响。第二,本文基于微观经济层面实证检验了高铁对开通地区企业全要素生产率的影响。同时,本文从不同区域、不同产权性质的角度实证分析了高铁对开通地区企业全要素生产率的异质性影响,并进一步从企业自身的角度研究了高铁影响开通地区企业全要素生产率水平的具体机制,即开通地区的企业更加重视创新,也会在一定程度上减少企业的短期决策行为,从而促进了开通地区企业全要素生产率水平的提高,这为企业积极应对高铁带来的机遇和挑战提供了新的视角。第三,本文从政府行为的视角研究了高铁如何通过政府行为影响开通地区的TFP增长率,这也是首次将政府行为引入高铁影响开通地区TFP增长率的研究范围,进一步丰富了高铁开通与TFP增长率的研究内容。同时,本文从理论和实证角度研究高铁对政府行为（政府科技支出占比、地区医疗卫生环境）的影响,以及高铁如何通过政府行为影响开通地区的TFP增长率,从而为政府应对高铁带来的机遇和挑战提供了理论依据和实证经验,这也是本文的创新点之一。
NGUYEN VAN TU[3]（2019）在《越南河内—胡志明铁路提速效益研究》文中研究表明越南铁路是越南的重要基础设施,是越南经济发展的引擎。铁路对于加强军队建设,促进经济发展,满足人民物质生活、精神生活的需要发挥着极为重要的作用。越南铁路目前主要为单线米轨,运行时速低,安全性差,所产生的经济效益低,故而以此为背景对越南铁路提速后所带来的客货流量以及经济效益进行研究。本文是在充分了解越南国情与正确认识越南铁路行业发展现状的基础之上对列车提速后给社会、经济带来的整体效益进行分析与评价,通过预测客运量,调查分析,总结对比,通过数据分析发展铁路的必要性。首先,对经济和社会效益的研究现状进行了分步式总结。通过了解越南的情况,从实际例子中得出铁路提速后的影响。目前铁路提速的相关研究对经济效益和社会效益的特点和重点缺乏深入的阐述。现在模型构建的评价方法有很多,但对于假设和实证中涉及的问题却没有明确的结论或理论支持,这正是我们迫切需要解决的问题。其次,通过对各种评价方法的比较,并结合多国提速典范,预测越南铁路提速后给到的影响,本文数据来源是河内汽车站、火车站和机场乘客的出行调研表,通过选用转移预测客运量、诱发预测客运量模型来评价越南铁路现状。利用上述评价方法的基本思路和方法,本文完成了越南铁路提速的经济效益和社会效益的评价。越南铁路规模、运输能力制约了越南社会进步,这无疑成为了越南经济发展的瓶颈。当运输能力不能满足运输需求时,通过借鉴其他国家铁路提速的经验。同时结合自身的条件,在现有线路上通过科学改造技术进行规划、调整、提速,加强运输组织能力,优化运力资源的配置,进而提高铁路的运输效率。最后,以中国、日本、德国等较发达的铁路提速收获和发展经验,本文通过研究包括既有线路提速对于铁路运输的影响在内的许多问题,分析了列车提速给越南产生的社会效益和经济效益,得出结论,证明越南铁路提速是非常必要的,以及提速后所带经济社会效益。
汪青[4]（2018）在《交通基础设施质量与FDI区位选择 ——基于中国铁路提速的实证分析》文中研究表明承载着高端技术与先进管理经验的FDI对于东道国经济发展的促进作用已在学术界达成了普遍共识。中国自改革开放后更是凭借“以市场换技术”,大力引进外资的方式搭上了经济发展的顺风车。与此同时,一个更为基本的事实是,在这一时期,地区的交通基础设施状况也得到了明显的改善。那么二者是否存在某种关联,具体地,交通基础设施质量的提升会对FDI在我国城市间的区位选择产生何种影响?我国政府历来都高度重视交通基础设施建设。逐步提高全国范围内交通运输网络密度与质量,不断增强中西部与东部城市的可达性,陆续缩短各地主要城市间的行程,一直是我国政府推行的重大举措,以期改变当前中西部相对匮乏且良莠不齐的基础设施现状,促进区域经济协调发展。考虑到当前我国不同地区间FDI及其所带来的技术溢出与示范效应存在着的巨大差异,已经成为制约我国地区经济协调发展与产业合理布局的重要因素,因此,通过提升交通基础设施质量来影响FDI区位选择,就成为中央及地方政府促进区域经济协调发展的一个策略选择;而通过铁路提速来考察交通基础设施质量对FDI区位选择的影响也自然成为一个重要的研究命题,无疑具有重要的现实意义。基于此,本文结合中国铁路大提速的背景,考察铁路提速带来的交通基础设施质量提升对沿线城市FDI的影响效应。以铁路提速为切入点,有利于对现有影响FDI区位选择的文献进行补充,同时为地方完善基础设施建设和吸引FDI以推动区域协调发展,提供直接性的经验支持。本文重点关注京广线和京沪线途径省份的地级市,利用城市层面的微观数据系统研究铁路提速对沿线城市FDI的影响效应。具体而言,构造提速站点城市和非提速站点城市的面板数据,使用倍差法考察提速对站点城市的FDI影响效应,将交通基础设施质量提升对FDI影响效应从城市固定效应中识别出来。本文的研究表明,铁路提速对沿途站点城市的FDI具有显着的促进作用,在控制了物质与人力资本、产业结构等变量以及站点城市的内生性问题之后,这一结论仍然显着。此外,本文发现:（1）相对基础设施质量而言,由铁路里程所代表的基础设施数量对FDI流入量的影响效应并不显着,暗示交通基础设施在数量上的扩张并不能够提高一个城市对FDI的吸引力。（2）交通设施质量的提升对FDI向沿线城市流入的促进效应,并不是立竿见影的,而是经过时间沉淀的一种长期性影响效应。（3）铁路提速后,超级中心城市对其他城市的FDI并未产生“虹吸效应”,而港口城市对周边地域的FDI流入发挥了较强的辐射作用。本文尝试从以下几点对现有文献进行突破:一是视角上,以铁路提速为切入点,系统地考察交通基础设施质量提升对途经城市FDI流入的影响。与本文研究比较相近的是Sone等（2013）,后者较早地关注了由日本铁路提速所带来的基础设施质量改善的影响效应。但他们侧重于探讨基础设施质量对铁路运营商财务状况的影响效应。本文则在该文献的基础上,进一步考察基础设施质量提升对FDI区位选择的影响效应。二是方法上,使用倍差法将由铁路提速所代表的基础设施质量提升影响效应从城市固定效应中识别出来,这就避免了传统计量模型估计所产生的基础设施效应与城市固定效应相混淆的问题。三是数据选取上,有别于以往文献使用的省级或国家层面的数据,本文利用微观层面的城市数据,能够相对有效避免宏观数据加总偏误,从而增加主要结论的可靠性。四是铁路的内生性问题处理上,本文采用新颖的工具变量,有效地控制了铁路提速的内生性问题,使得本文的结论更具稳健性。本文尽管考察了两条具有代表性的铁路干线提速对站点城市FDI的影响效应,但由于数据的限制,本文并未进一步扩大样本选择范围。此外,这一促进效应的作用渠道和微观机理也是值得后续关注的研究命题。
李超[5]（2017）在《高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究》文中研究指明改革开放以来,中国经济建设取得了举世瞩目的成就。国内生产总值增长率以9.7%持续快速增长,并于2010年超越日本成为世界第二大经济体,创造了世界经济发展史上的奇迹。与中国经济增长奇迹密切相关的一个客观事实是,中国政府同期施行了以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施建设。众多学者认为,超前发展的交通基础设施,是“中国经济奇迹”诞生的一个关键因素。进入21世纪,中国进行了史无前例的高速铁路建设,规模之大,发展之迅速,世所罕见。短短不到十年间,高速铁路网已经覆盖全中国,连接了中国超过60%的地级城市。根据国际铁路联盟（UIC）的最新统计,截止到2017年7月,中国已经新建了超过2.4万公里的高速铁路,高铁里程超过全世界60%,每天运营着超过2500对的动车组列车,每年高速铁路运送的客流量超过8亿人（2014年的统计）。高速铁路作为一种新型的客运交通基础设施,时速是普通铁路的2-3倍,可以给旅客节省大量时间,扩大出行可达范围（Accessibility）。正如Spiekermann and Wegener（1994）所说,高速铁路让整个大陆都变小了,这可能会催化整个社会经济的发展。那么,巨大高速铁路网络到底对中国区域经济发展产生哪些影响呢?学者们对交通基础设施与区域经济增长的关系做了大量的研究。但是关于高铁这种新型交通基础设施对区域经济影响的文献却并不多见。就目前的文献而言,高铁是否会促进区域经济增长这个问题并未得到一个确切的结论（Yin et al.,2015）。一部分学者认为,高速铁路可以促进经济发展,增加人口与就业。另外一部分学者对此持怀疑的态度,他们认为高速铁路可能会产生“虹吸效应”（Siphon effect）,导致当地经济资源的流失,抑制经济增长。还有学者则认为高速铁路对区域经济影响不显着,或者存在很强的异质性。随着中国高速铁路的发展,近年来也有学者以中国为背景,做了更加细致的实证研究,但同样结论仍不一致（Zheng and Kahn,2013;Qin,2017）。尽管文献用世界各地的高铁数据研究了高速铁路对区域经济的作用,但是仍然有几个问题值得注意。第一,早期文献中关于高速铁路与区域经济增长关系的研究,更多发现的是一种相关关系,而不是因果关系（Givoni,2006）。简单比较高铁开通前后沿线城市的经济发展情况,并不能证明高铁对区域经济的作用。随着经济学的发展,学者们更加注重实证研究中的因果关系,因此,我们需要利用更大的数据和更先进的计量方法,对于高速铁路与区域经济增长的关系作进一步识别。第二,文献关于高速铁路的“经济分布效应”研究并不充分。交通基础设施改善会引起经济要素的空间转移,导致经济聚集或者扩散,从而改变经济的空间分布格局,这就是新经济地理学所谓的“经济分布效应”。高铁到底会导致经济活动在空间上聚集还是扩散,目前还鲜有文献对此进行研究。第三,文献关于高速铁路“经济专业化效应”的研究并不充分。高速铁路不仅会导致生产要素在空间上转移,同时也会导致生产要素在行业间转移。高速铁路开通可能会促进一些行业的快速发展,进而改变高铁城市的经济专业化模式,但目前研究这类问题文献并不多见。第四,文献中关于高速铁路如何影响区域经济的微观渠道研究并不充分。目前对高速铁路的实证研究,大多是利用国家或地区数据的宏观研究。但宏观研究并不能充分分析高速铁路对企业与家庭产生的作用,因而不能阐明高速铁路影响区域经济的微观渠道。因此,基于微观数据的实证研究也是很有必要的。迅猛发展的中国高速铁路为我们检验高铁对区域经济影响的提供了良好的实证环境。高速铁路分年逐步开通的过程使得高铁这一政策本身具有准自然实验（Quasi-experiment）性质,这为本文使用自然实验的方法来识别高铁的政策效应提供了理论依据。从理论上来说,高铁经过的地级市,受高铁的影响更大,可以将其视为实验组;相应地,没有高铁经过的市,则可以被视为控制组。因此,我们可以利用双重差分模型（Difference-in-Difference）,通过比较实验组与控制组样本高铁开通前后区域经济的变化,来检验高铁对区域经济的政策效应。利用双重差分,可以在消除实验组与控制组之间初始经济发展水平的差异,同时可以排除其它事件对实验组与控制组产生的相同冲击,从而可以更准确地识别来识别高铁建设与区域经济增长之间的因果效应（Causal Effect）。因此,本文基于《中国城市统计年鉴》的市级经济总量数据与行业就业数据,以及中国工业企业数据库的企业调查数据,运用双重差分模型,从宏、中、微观三个层次,系统考察了中国高速铁路对区域经济的影响。首先,从宏观层面,本文使用2001-2015年《中国城市统计年鉴》地级市面板数据,运用双重差分模型,估计了高速铁路对区域经济的影响,发现高速铁路促进了区域经济发展,但高铁的影响只有水平效应,没有增长效应。具体表现为:高铁开通后,市总人口、GDP及人均GDP显着增长,而人口增长率与GDP增长率并没有显着的变化。鉴于高速铁路建设可能存在的内生性问题,我们根据Faber（2014）中的做法,使用工具变量回归后,结论依然成立。为了考察高速铁路的“经济分布效应”,本文将样本分为大城市和小城市两个子样本,分别估计了高速铁路对大城市与小城市的影响,发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,小城市则变化不大,导致城市间的差距进一步扩大。最后渠道分析中,我们发现高速铁路影响区域经济的主要原因是促进了当地固定资产投资增长,而城市就业和FDI的增长只能部分解释高铁对区域经济的影响。其次,从中观层面,本文充分运用《中国城市统计年鉴》中的行业就业信息,基于双重差分模型,研究了高速铁路对城市就业与专业化模式的影响。我们发现高速铁路促进了城市就业增长,无论是单位就业还是私营个体就业。就产业结构而言,高速铁路显着提高了第二产业和第三产业的就业水平,而降低了第一产业的就业水平。根据文献中广泛运用的Inconsequential Place方法,处理高铁线路建设带来的内生性问题之后,结论依然成立。进一步,按照投入产出表我们计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验,利用三重差分分析（Difference-in-Difference-in-Difference）,来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。最后,本文考察了高速铁路对各行业影响的异质性,发现行业的客运依赖度与行业受高铁的影响呈正相关关系。最后,从微观层面,本文以中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的开通作为准自然实验,利用中国工业企业数据库的制造业企业数据,实证考察了高速铁路对企业劳动生产率的影响。利用连接相同端点城市的历史线路——沈山铁路作为工具变量处理内生性问题后,估计结果表明,高速铁路导致制造业企业劳动生产率提高了大约9%。高速铁路作为一种高效、便捷的客运交通工具,可以扩大旅客的出行范围,让劳动者在更广阔的范围与雇主进行薪资与技能的匹配,从而提高企业劳动生产率。为了验证这个假设,本文进行了分样本回归分析。结果发现,员工流动性更高的非国企和员工就业选择空间更大的资本密集型企业,相对于国企和劳动密集型企业,在高铁开通后,劳动生产率提高得更多,从而验证了高速铁路是通过加速劳动力在地区间的流动、优化资源的配置,来提高企业劳动生产率这个假设。本文的主要创新点包括以下几个方面:第一,根据对高速铁路与区域经济发展这部分文献的梳理,我们发现大多数文献仅仅关注了高铁对各地区经济总量或者就业人数的影响,而对区域“经济的分布效应”研究甚少。本文分别检验了高铁对大城市与小城市的影响,来分析高铁的“经济分布效应”。结果发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,而小城市的变化不大,导致中国城市间的差距进一步扩大。第二,本文按照投入产出表计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。部分文献研究了其它交通基础实施（高速公路与机场）对区域经济专业化的影响,但鲜有专门研究高铁经济专业化的文献,本文的研究丰富了这部分的文献,加深了对高铁如何影响区域经济的认识。第三,目前关于高速铁路的研究大多是基于宏观层面的分析,并不能阐明高铁影响区域经济的微观渠道。本文利用中国第一条高铁的开通作为准自然实验,运用双重差分模型,从微观角度,实证考察了高速铁路对制造业企业劳动生产率的影响。我们发现高速铁路显着提高了高铁站附近企业的劳动生产率。进一步,本文通过分样本回归分析,证明了高速铁路是通过促进劳动要素流动、整合区域市场,从而提高企业劳动生产率的。本文给出了高速铁路影响区域经济的一个微观渠道。第四,本文在研究方法上也有一定的创新。首先,本文实证研究都是基于双重差分模型,并进行了多种稳健性检验,在识别高铁与区域经济的因果关系上有一定的进步。其次,本文在文章三个实证部分,分别采用了不同的方法对可能存在的内生性问题进行了处理。
李中[6]（2015）在《交通基础设施的技术演进对产业结构升级研究》文中研究指明经济竞争归根到底是产业竞争,国家整体经济竞争力关键取决于其主要产业国际竞争力的强弱。在经济全球化和知识经济形成的今天,服务业特别是知识密集型服务业逐渐成为了发达国家的支柱型产业,一个国家（地区）的服务业发展水平也直接决定该国（地区）的经济发展水平的高低。改革开放以来,我国产业结构调整和优化的步伐逐渐加快,经济建设取得显着成效,综合国力大大增强。随着经济全球化进程的加快,产业结构调整和优化进入一个新的历史阶段。今后二三十年,进行产业结构调整和优化,将成为中国经济发展的主线。交通基础设施作为一种社会先行资本,更是成为实现经济发展的重要先决条件。随着交通技术的不断发展,越来越多新型的交通工具被研发使用。高速铁路作为一种高速、环保的交通工具受到了各国政府的青睐,未来几年我国高速铁路的发展将进入全面收获期。不同于西方发达国家的建造模式,我国高速铁路的建造主要通过对原有铁路技术与设施改进而成（如京沪线和京九线）,换句话说我国铁路发展是遵循一条铁路技术演进的路线。本文正是基于中国全面推进高速铁路建设和积极有效地推动产业结构升级两方面考虑,探索中国在交通基础设施的技术演进背景下的产业结构升级问题。理论上本文首先归纳交通基础设施的两个经济学特征：网络性和知识溢出性,引申出交通基础设施的技术演进与知识溢出性之间的关系,认为交通基础设施的技术演进提高城市通达性,加快隐性知识的溢出,从而建立交通基础设施的技术演进—知识溢出—产业结构升级的逻辑思路。在此基础上,以产品内分工理论为基本框架,论文构建交通基础设施技术演进与产业结构的理论模型,并得出了两个命题：第一、技术演进缩短城市间的旅行时间,加快地区间知识溢出,降低了该地区的可变生产成本,促进技术服务由发达地区转移至落后地区生产,沿线城市的产业结构水平得到进一步提高。第二、相对通达性也是产业结构水平高低的关键因素,相对通达性越高的地区,产业结构水平也就越高。实证上,本文将2007年沪宁杭动车组的开通视为一次自然实验,选取了泛长三角地区的26个城市的面板数据,并将样本城市分为两组：实验组和控制组,使用倍差法分析和探讨了2003-2011年沪宁杭动车组开通对城市产业结构的影响。实证结果表明2007年沪宁杭动车组的开通有效地促进了沿途站点地区产业结构升级,验证了本文的命题。相对通达性也是长三角各城市产业结构水平高低的关键因素,相对通达性越高的地区,产业结构水平也就越高。此外,我们还分行业考察沪宁杭动车组开通促进产业结构升级的影响效果,回归结果显示沪宁杭动车组开通仅仅促进金融业产业份额的提高,而对其他行业产业份额提高作用不明显。这是因为行业特征差异对溢出知识的吸收能力产生一定影响,技术差异的扩大会给企业的学习和模仿行为带来更多的困难,因此会对知识溢出效应的产生形成一定的阻碍,从而导致各行业发展的不平衡性。从城市群视角来看,产业结构升级内涵不仅包括成员城市产业部门的演进变化,还包含了成员城市在相互作用的基础上所形成的专业化分工关系（城市群产业结构）。因此,本文还考察了交通基础设施的技术演进对城市群产业结构优化升级的作用机理。通过对数理模型的扩展分析,我们认为交通基础设施的技术演进不仅可以促进沿线城市产业结构升级,还能够促进沿线城市专业化水平的提高。在得到理论命题之后,本文采用了长三角26个地级以上城市的面板数据进行了实证分析,实证结果证实了沪宁杭动车组开通有效地促进沿线城市专业化水平的提高,长三角城市群产业结构得到优化升级。最后,根据前文的研究成果,本文分析了技术演进背景下阻碍长三角城市群产业结构升级的影响因素,并从城市产业结构升级和城市群产业结构优化升级两方面提出出相应的对策建议。
周浩,郑筱婷[7]（2012）在《交通基础设施质量与经济增长:来自中国铁路提速的证据》文中指出自1997年以来,中国实施了6次铁路提速,这可以看做是交通基础设施质量改善的一次自然实验。本文选取京广线和京沪线作为铁路提速代表,构造了1994～2006年提速铁路线沿途站点和其他未提速站点相对应的城市一级面板数据,利用倍差法系统考察了其对经济增长的影响。本文的研究发现,铁路提速促进了沿途站点的经济增长。在整个铁路提速期间,相对于未提速站点,铁路提速将提速站点的人均GDP增长率提高了约3.7个百分点;同时,在铁路提速后期,其对经济增长的促进作用更为明显。
薛乃存[8]（2010）在《中国铁路提速效应分析》文中进行了进一步梳理中国铁路一直被誉为中国的“运输大动脉”,以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的运量。但自从改革开放以来,铁路更被人们形象的称为“国民经济发展的瓶颈”,铁路路网能力与运输能力的严重不足阻碍了我国经济的发展与社会的进步。多年来中国铁路千方百计的通过挖掘内部潜力、提高运输组织效率来努力解决运力不足问题,特别是从1997年起展开了在既有线路上的大提速。十几年过去了,通过提速来缓解运力紧张的效果究竟如何呢?为了解答这个问题,本文通过搜集提速前后的各种相关数据,将提速前后反映铁路运输收入、运量、效率、资产、能耗等变化的各种指标进行对比,详细描述与分析了铁路提速对缓解运输供需矛盾所起的作用,以及提速对铁路自身节能、降耗、提效的影响。在对各种指标进行量化对比的同时也分析了速度的提升对我国经济,特别是对区域经济发展的影响,以及对人们生活方式的改变。其次,又将铁路上市公司的各种财务数据进行自身的纵向对比,以及与公路、民航、水运等其它运输方式的上市公司数据进行对比,从这个角度揭示提速对铁路运输企业的影响。此外,还将国内国外铁路发展情况进行对比,指出我国铁路提速发展所取得的成绩,也揭示出我国铁路所存在的不足与差距,从而对铁路提速效果做出一个客观的评价。本文的特点是以详实的国家统计数字为基础,以中国铁路自1997年第一次大提速以来的13年的发展变化为对象,客观公正地对铁路整体做出的成绩做出量化评价。在总体评价的基础上还引用铁路上市公司的对外公布的且被注册会计师事务所所审核过的会计报告数据,以此为基础分析局部铁路企业的经营状况。从而做到整体与局部分析想结合,过去、现在与未来分析相呼应。
王琳颖,杨浩[9]（2009）在《基于列车时刻表的铁路客运服务水平分析》文中研究说明通过对铁路第五次、第六次大提速列车时刻表数据的汇总比较,以及相关统计数据的收集与整理,采用定量分析的方法对我国铁路客运供给能力及其对需求的适应性进行分析。从旅客发送能力,旅客列车的始发、终到和停靠,城市间列车直达及换乘的方便性,列车平均运距与平均旅行时间,动车组列车的影响5个方面研究我国铁路客运服务水平并提出相关建议。
魏瑜[10]（2009）在《关于铁路提速与政府职能的思考》文中研究说明在铁路基础网络大规模扩张、技术装备水平迅速提高、铁路运输企业组织边界不断调整的情况下,发挥政府提供公共物品的职能,通过更新改造等内涵式扩大再生产方式进行铁路提速,可以有效节约交易成本,为铁路运输企业市场化运营奠定基础条件,美国、法国、德国、日本、韩国等铁路发展史有力地证明了这一点。随着铁路提速这种内涵式扩大再生产的进行,以及路网的逐步完善,我国铁路运输企业就会逐步具备市场化运营的物质基础。从某种意义上来说,我国铁路大提速是形成产权完整的铁路运输企业的前提条件。在铁路产业发展的成熟阶段,政府职能逐步回归到"守夜人"角色,铁道部在技术标准、交易规则、安全规章等方面的行业监管职能就会变得突出出来。
二、浅析铁路大提速后的优势（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅析铁路大提速后的优势（论文提纲范文）
（1）西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 既有研究统计与分析 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内研究现状 |
| 1.2.4 既有研究现状分析述评 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 论文章节安排 |
| 1.3.3 论文技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 我国客货共线铁路概述 |
| 2.1 客货共线铁路发展历程及趋势 |
| 2.1.1 客货共线铁路发展历程 |
| 2.1.2 客货共线铁路发展趋势 |
| 2.2 客货共线铁路现状及存在的问题 |
| 2.2.1 客货共线铁路现状分析 |
| 2.2.2 客货共线铁路存在问题分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 列车速度影响因素分析及客货列车速度匹配研究 |
| 3.1 列车速度的主要影响因素分析 |
| 3.1.1 动车组、机车车辆性能分析 |
| 3.1.2 列车牵引质量分析 |
| 3.1.3 线路坡度分析 |
| 3.1.4 站间距分析 |
| 3.2 客货列车速度匹配研究 |
| 3.2.1 通过能力计算方法概述 |
| 3.2.2 列车速度匹配数学优化模型 |
| 3.2.3 数学优化模型求解方法 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 西成铁路客货列车速度匹配研究 |
| 4.1 西宁至成都铁路概况 |
| 4.1.1 主要技术标准 |
| 4.1.2 沿线地质、地形特点 |
| 4.1.3 区域功能定位及经济特征 |
| 4.2 西成铁路速度匹配模型核心参数取值 |
| 4.2.1 货物列车机型分析 |
| 4.2.2 牵引制动安全性分析 |
| 4.2.3 机车、牵引质量及货车速度备选方案 |
| 4.3 西成铁路客货列车速度匹配分析 |
| 4.3.1 模型应用 |
| 4.3.2 模型验证 |
| 4.3.3 其他区段通过能力计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 论文主要工作与创新点 |
| 5.1.1 主要工作内容 |
| 5.1.2 本文主要创新点 |
| 5.2 论文展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（2）高铁开通对全要素生产率的影响分析（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出和研究意义 |
| 1.3 研究思路与本文结构 |
| 1.4 本文创新与不足之处 |
| 1.4.1 研究创新 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第二章 国内外文献综述 |
| 2.1 关于高铁与经济问题研究的文献综述 |
| 2.1.1 高铁开通与经济增长 |
| 2.1.2 高铁开通与微观经济主体行为 |
| 2.1.3 高铁开通与行业发展 |
| 2.2 全要素生产率研究的文献综述 |
| 2.2.1 全要素生产率的测算方法 |
| 2.2.2 全要素生产率的应用 |
| 2.3 交通基础设施与全要素生产率 |
| 2.4 文献评述及理论框架的提出 |
| 2.4.1 文献评述 |
| 2.4.2 理论框架的提出 |
| 第三章 高速铁路发展的概况 |
| 3.1 高速铁路的定义 |
| 3.2 国外高速铁路的发展概况 |
| 3.3 中国高速铁路的发展历程 |
| 3.4 中外高速铁路发展的比较 |
| 第四章 高铁开通对TFP增长率的异质性影响分析:基于宏观经济的视角 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 理论分析与研究假说 |
| 4.2.1 高铁开通对不同层级城市TFP增长率的影响 |
| 4.2.2 高铁开通对不同地区TFP增长率的影响 |
| 4.2.3 高铁开通对TFP增长率的动态效应和时滞效应 |
| 4.3 数据与模型 |
| 4.3.1 数据来源和变量说明 |
| 4.3.2 地区全要素生产率增长率的衡量 |
| 4.3.3 模型设定 |
| 4.4 计量结果与实证分析 |
| 4.4.1 高铁开通影响不同层级城市TFP增长率的实证结果 |
| 4.4.2 高铁对不同地区TFP增长率的异质性影响 |
| 4.4.3 高铁开通对开通地区TFP增长率动态效应和滞后效应的异质性 |
| 4.4.4 高铁开通影响地区TFP增长率的进一步细分 |
| 4.5 稳健性检验 |
| 4.5.1 平行趋势假说 |
| 4.5.2 基于PMS—DID模型的高铁开通对TFP增长率的异质性影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 高铁开通对全要素生产率的影响:基于微观企业的视角 |
| 5.1 理论分析 |
| 5.2 数据选取与研究设计 |
| 5.2.1 样本选择与数据来源 |
| 5.2.2 企业全要素生产率(TFP)的测算 |
| 5.2.3 高铁开通影响企业全要素生产率的模型设定 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 高铁开通影响企业全要素生产率的基准回归分析 |
| 5.3.2 高铁开通影响企业全要素生产率的异质性分析 |
| 5.3.3 高铁开通影响企业全要素生产率的稳健性检验 |
| 5.4 影响机制检验 |
| 5.4.1 高铁开通与企业创新 |
| 5.4.2 高铁开通与企业短视行为 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 高铁开通、政府行为与全要素生产率 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 理论分析与研究假设 |
| 6.3 研究设计 |
| 6.3.1 模型构建 |
| 6.3.2 变量界定和说明 |
| 6.3.3 数据来源与描述性统计量 |
| 6.4 实证分析 |
| 6.4.1 高铁开通对政府行为的影响 |
| 6.4.2 高铁开通、政府行为与TFP增长率 |
| 6.4.3 高铁开通、政府行为与TFP增长率的区域差异 |
| 6.5 稳健性检验 |
| 6.5.1 缩尾处理 |
| 6.5.2 基于PMS—DID模型的高铁开通对TFP增长率的异质性影响 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 研究结论、政策建议及研究展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表及录用学术论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（3）越南河内—胡志明铁路提速效益研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外铁路提速研究现状 |
| 1.2.2 越南铁路提速研究现状 |
| 1.2.3 研究现状小结 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文章节结构 |
| 1.3.3 论文技术路线图 |
| 2 越南铁路发展现状 |
| 2.1 越南铁路发展现状 |
| 2.1.1 越南铁路基础设施现状 |
| 2.1.2 越南铁路旅客运输现状 |
| 2.1.3 越南铁路货物运输现状 |
| 2.1.4 越南公共交通事故介绍 |
| 2.2 沿线社会经济发展情况 |
| 2.2.1 工业发展情况 |
| 2.2.2 农业发展情况 |
| 2.2.3 旅游业发展情况 |
| 3 河内-胡志明铁路提速的必要性分析 |
| 3.1 其他国家铁路提速的经验分析 |
| 3.1.1 中国铁路提速经验分析 |
| 3.1.2 日本铁路提速经验分析 |
| 3.1.3 德国铁路提速经验分析 |
| 3.2 越南铁路提速的必要性分析 |
| 3.2.1 河内-胡志明铁路提速的必要性分析 |
| 3.2.2 社会经济发展 |
| 3.3 铁路运输满足市场需求 |
| 3.3.1 铁路运输量不断增长的需要 |
| 3.3.2 旅客运输需求 |
| 3.3.3 货物运输需求 |
| 3.4 国外成熟经验 |
| 3.5 铁路提速的影响因素分析 |
| 3.5.1 需求因素 |
| 3.5.2 技术因素 |
| 3.5.3 成本因素 |
| 3.5.4 备选提速方案分析 |
| 4 既有线提速后客运量的预测模型与实例分析 |
| 4.1 转移客运量预测模型研究 |
| 4.1.1 各种运输方式的竞争模型 |
| 4.1.2 各种运输方式分担率模型 |
| 4.2 诱发客运量的预测模型研究 |
| 4.2.1 各种运输方式分担率模型 |
| 4.2.2 诱发客运量的特征 |
| 4.2.3 铁路提速的诱发运输需求 |
| 4.2.4 诱发客运量的预测模型 |
| 4.3 转移客运量预测 |
| 4.4 诱发客运量预测 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 河内-胡志明铁路提速的经济效益分析 |
| 5.1 带动区域经济发展 |
| 5.2 带动旅游业的发展 |
| 5.2.1 旅客的外出旅游次数增加 |
| 5.2.2 中线旅游看好 |
| 5.2.3 解决快速铁路对旅游产业带来负面影响的方案 |
| 5.3 提速经济效益评价 |
| 5.3.1 提速对铁路运输收入和支出的影响 |
| 5.3.2 提速对运输效率的影响 |
| 5.3.3 对公路运输的影响 |
| 5.3.4 对航空运输的影响 |
| 6 河内-胡志明铁路提速的社会效益分析 |
| 6.1 客运量变化 |
| 6.2 宏观社会效益 |
| 6.2.1 缩小各区域的差距 |
| 6.2.2 改变居住现状,提高人民的各方民素养 |
| 6.2.3 有利于科技创新 |
| 6.2.4 社会资源配置得到重整及优化 |
| 6.2.5 社会的工作运行效率相应提高 |
| 6.2.6 提高列车的速度带动就业 |
| 6.3 微观观社会效益 |
| 6.3.1 发展区域经济和调整区域产业结构 |
| 6.3.2 改善区域投资环境 |
| 6.3.3 促进城市化进程 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（4）交通基础设施质量与FDI区位选择 ——基于中国铁路提速的实证分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出与背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 本文研究的理论意义 |
| 1.2.2 本文研究的实践意义 |
| 1.3 本文的研究方法、思路及框架 |
| 1.3.1 本文的研究方法 |
| 1.3.2 本文的研究思路 |
| 1.3.3 本文的研究框架 |
| 1.4 本文拟突破的重点难点与创新之处 |
| 1.4.1 本文拟突破的重点难点 |
| 1.4.2 本文的创新之处 |
| 1.5 本文研究存在的不足 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 文献回顾 |
| 2.1 FDI区位选择理论研究综述 |
| 2.2 基础设施与FDI区位选择研究综述 |
| 2.2.1 国外研究综述 |
| 2.2.2 国内研究综述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 理论假说 |
| 4 我国铁路提速简介 |
| 4.1 铁路提速的背景 |
| 4.2 铁路提速的进程 |
| 4.3 铁路提速可以视作交通基础设施质量的提升 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 实证模型与数据说明 |
| 5.1 实证模型的构建 |
| 5.2 样本选择说明 |
| 5.3 变量介绍与测度 |
| 5.3.1 被解释变量 |
| 5.3.2 其它变量 |
| 5.4 数据说明 |
| 5.4.1 数据来源与说明 |
| 5.4.2 相关数据描述性统计 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 实证结果及分析 |
| 6.1 铁路提速对城市FDI效应分析 |
| 6.2 交通基础设施质量与数量对城市FDI效应对比 |
| 6.3 对模型的进一步分析 |
| 6.3.1 不同提速时段的FDI效应 |
| 6.3.2 中心城市效应 |
| 6.3.3 港口效应 |
| 6.4 稳健性检验 |
| 6.4.1 平行趋势假设检验 |
| 6.4.2 内生性处理 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论及政策建议 |
| 7.1 本文结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.2.1 交通基础设施建设规划视角 |
| 7.2.2 招商引资视角 |
| 7.2.3 区域经济发展视角 |
| 7.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究框架 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究创新 |
| 1.3.1 研究视角的创新 |
| 1.3.2 研究方法的创新 |
| 2.背景介绍 |
| 2.1 高速铁路定义 |
| 2.1.1 高铁的定义 |
| 2.1.2 高铁的技术要求 |
| 2.2 世界高铁的发展 |
| 2.2.1 铁路提速史 |
| 2.2.2 高铁的诞生 |
| 2.2.3 高铁进入欧洲 |
| 2.2.4 高铁在其它国家（地区）发展 |
| 2.3 世界高铁的现状 |
| 2.3.1 各大洲高铁发展比较 |
| 2.3.2 各国高铁发展比较 |
| 2.3.3 中国与其它国家高铁发展比较 |
| 2.4 中国高铁的发展 |
| 2.4.1 中国铁路六次大提速 |
| 2.4.2 中国高铁发展现状 |
| 2.5 中国高铁的运营情况 |
| 2.5.1 高铁速度 |
| 2.5.2 高铁班次 |
| 2.5.3 高铁票价 |
| 2.5.4 高铁客流量 |
| 2.6 本章小结 |
| 3.理论基础与文献综述 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 经济增长理论 |
| 3.1.2 新经济地理理论 |
| 3.1.3 理论小节 |
| 3.2 相关文献 |
| 3.2.1 研究基础设施与经济增长的文献综述 |
| 3.2.2 研究基础设施与经济专业化的文献综述 |
| 3.2.3 研究基础设施与企业生产率的文献综述 |
| 3.2.4 文献小结 |
| 4.高速铁路对区域经济的影响：来自地级市面板数据的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 估计方法与计量模型 |
| 4.2.1 研究设计 |
| 4.2.2 双重差分模型 |
| 4.2.3 计量模型 |
| 4.3 数据与描述性统计 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 描述统计 |
| 4.4 实证结果 |
| 4.4.1 基本回归结果 |
| 4.4.2 内生性的处理 |
| 4.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 4.4.4 稳健性检验 |
| 4.5 进一步分析 |
| 4.5.1 经济分布效应 |
| 4.5.2 渠道分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.高速铁路、就业增长与专业化模式：基于行业数据的实证分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 研究背景与计量模型 |
| 5.2.1 估计方法 |
| 5.2.2 计量模型 |
| 5.3 数据与描述性统计 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 描述统计 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.4.1 基本回归结果 |
| 5.4.2 内生性的处理 |
| 5.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 5.4.4 稳健性分析 |
| 5.5 进一步分析 |
| 5.5.1 客运依赖度 |
| 5.5.2 行业异质性 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.高速铁路对企业劳动生产率的影响：基于制造业企业的实证研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 研究背景与计量模型 |
| 6.2.1 背景介绍 |
| 6.2.2 估计方法 |
| 6.2.3 计量模型 |
| 6.3 数据与描述性统计 |
| 6.3.1 数据来源 |
| 6.3.2 变量选取 |
| 6.3.3 描述统计 |
| 6.4 实证结果 |
| 6.4.1 基本回归结果 |
| 6.4.2 “共同趋势”假设检验 |
| 6.4.3 内生性的处理 |
| 6.5 稳健性分析 |
| 6.5.1 连续距离 |
| 6.5.2 工业增加值 |
| 6.5.3 铁路提速 |
| 6.5.4 高速公路 |
| 6.5.5 安慰剂测试 |
| 6.6 影响渠道分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7.结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
（6）交通基础设施的技术演进对产业结构升级研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 研究方法与创新 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 主要创新 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 交通基础设施的概念 |
| 2.1.2 技术演进的内涵 |
| 2.1.3 交通基础设施的技术演进的概念 |
| 2.2 产业结构升级相关文献综述 |
| 2.2.1 产业结构升级的内涵 |
| 2.2.2 产业结构升级的影响因素 |
| 2.2.3 交通基础设施、知识溢出与产业结构升级 |
| 2.3 技术演进促进产业结构升级的文献综述-知识溢出的视角 |
| 2.3.1 知识溢出的传导机制与地域性 |
| 2.3.2 技术演进与通达性 |
| 2.3.3 通达性、知识溢出与产业结构升级 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 理论分析 |
| 3.1 交通基础设施的网络效应和知识溢出效应 |
| 3.1.1 交通基础设施的网络效应 |
| 3.1.2 交通基础设施的知识溢出效应 |
| 3.2 理论模型 |
| 3.2.1 假设条件 |
| 3.2.2 生产结构 |
| 3.2.3 模型推演 |
| 3.2.4 技术演进后的均衡状态 |
| 3.2.5 福利分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 实证分析 |
| 4.1 研究背景 |
| 4.2 初步的观察 |
| 4.3 沪宁杭动车组开通促进产业结构升级实证分析 |
| 4.3.1 实证方法 |
| 4.3.2 实证模型的设定 |
| 4.3.3 变量说明 |
| 4.3.4 数据的一般性描述 |
| 4.4 计量结果与分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 技术演进对城市群产业结构优化升级的影响研究 |
| 5.1 理论分析 |
| 5.1.1 技术演进、知识溢出与城市群产业结构优化升级 |
| 5.1.2 相对通达性、知识溢出与专业化 |
| 5.2 初步的观察 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 实证方法与模型设定 |
| 5.3.2 变量说明 |
| 5.3.3 数据的一般性描述 |
| 5.3.4 实证结果及其解释 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 对策建议 |
| 6.1 技术演进促进产业结构升级的对策建议 |
| 6.1.1 扩大路网的覆盖面 |
| 6.1.2 加大沿线城市人力资本的投入 |
| 6.1.3 加强沿线城市旅游业的发展 |
| 6.2 技术演进背景下城市产业定位的对策建议 |
| 6.2.1 制定多样化与专业化相结合的产业发展方针 |
| 6.2.2 优化产业布局促进中小城市专业化分工 |
| 6.2.3 依据比较优势原则规划重点产业的发展 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 主要结论和研究展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A：长三角产业结构数据 |
| 附录B：长三角相对通达性数据 |
| 附录C：长三角相对专业化与相对多样化数据 |
| 附录D：长三角分行业相对专业化数据 |
| 博士在读期间论文和科研情况 |
（7）交通基础设施质量与经济增长:来自中国铁路提速的证据（论文提纲范文）
| 一引言 |
| 二文献综述 |
| 三回归模型、估计方法、控制组的选择与数据 |
| (一) 回归模型设定 |
| (二) 估计方法 |
| (三) 控制组的选择 |
| (四) 数据的统计性描述 |
| 四计量结果与分析 |
| (一) 基本结果 |
| (二) 稳健性检验 |
| (三) 反事实分析 (1) |
| 五结论 |
（8）中国铁路提速效应分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 本文研究方法 |
| 1.5 本文的内容框架 |
| 1.6 本文的结构安排 |
| 2 文献回顾 |
| 2.1 铁路实施大提速的必要性 |
| 2.2 铁路提速方法的选择 |
| 2.3 铁路提速的经济效益和社会效益 |
| 2.4 铁路提速的负面效应 |
| 3 铁路提速实证分析 |
| 3.1 铁路六次大提速及2009年调图情况介绍 |
| 3.1.1 铁路第一次大提速 |
| 3.1.2 铁路第二次大提速 |
| 3.1.3 铁路第三次大提速 |
| 3.1.4 铁路第四次大提速 |
| 3.1.5 铁路第五次大提速 |
| 3.1.6 铁路第六次大提速 |
| 3.1.7 2009年4月1日实施的新列车运行图 |
| 3.2 铁路提速情况汇总 |
| 3.3 对铁路提速的评价 |
| 3.3.1 铁路提速对铁路收入的影响 |
| 3.3.2 铁路提速对铁路运量的影响 |
| 3.3.3 铁路提速过程中铁路运输效率的变化 |
| 3.3.4 铁路提速过程中铁路运输资产的变化 |
| 3.3.5 铁路提速过程中铁路能耗的变化 |
| 3.3.6 铁路提速对区域经济发展的影响 |
| 3.3.7 铁路提速对人们生活方式的影响 |
| 4 通过铁路上市公司分析铁路提速 |
| 4.1 铁路运输业上市公司简况 |
| 4.1.1 广深铁路 |
| 4.1.2 大秦铁路 |
| 4.1.3 铁龙物流 |
| 4.2 铁路运输业上市公司财务数据 |
| 4.3 各种运输业相关数据对比 |
| 5 中国铁路与其它国家铁路的对比 |
| 5.1 发达国家铁路概况 |
| 5.2 中国铁路铁路快速发展的现状与未来 |
| 5.3 中国铁路与国外铁路对比分析 |
| 6 结束语 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）基于列车时刻表的铁路客运服务水平分析（论文提纲范文）
| 1 铁路客运供给对需求的适应性 |
| 2 基于列车时刻表的铁路客运供给分析 |
| 2.1 旅客发送能力 |
| 2.2 旅客列车的始发、终到和停靠 |
| 2.3 城市间列车直达及换乘的方便性 |
| 2.4 列车平均运距与平均旅行时间 |
| 2.5 动车组列车的影响 |
| 3 结论与建议 |
（10）关于铁路提速与政府职能的思考（论文提纲范文）
| 1 铁路提速背景 |
| 2 铁路不同发展阶段中的政府职能与市场职能 |
| 3 铁路第六次大提速与铁道部政府职能 |
| 3.1 铁路提速是铁道部执行公共事务的具体表现 |
| 3.2 铁路第六次大提速深刻改变了铁路运输资源的内在素质 |
| 4 特殊约束条件下的我国铁道部政府职能 |
| 4.1 在铁路局还没有形成真正的市场主体地位的情况下, 铁道部主导是唯一的选择 |
| 4.2 在网络划分与组织划分不合理的情况下, 铁道部承担主导职责是必需的 |
| 4.3 在铁路公益性目标非常突出的前提条件下, 铁道部主导是义不容辞的责任 |
| 4.4 铁路网络外部性特征明显的情况下, 铁道部介入必不可少 |
| 5 铁路大提速的若干启示 |
| 5.1 铁道部是铁路大提速工程的核心行动主体 |
| 5.2 更新改造是铁路大提速高效实施的物质基础 |
| 5.3 发挥市场职能和企业主动性是未来长期铁路大提速的重要趋势 |
四、浅析铁路大提速后的优势（论文参考文献）
- [1]西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究[D]. 李朗. 兰州交通大学, 2020(01)
- [2]高铁开通对全要素生产率的影响分析[D]. 孙广召. 山东大学, 2019(02)
- [3]越南河内—胡志明铁路提速效益研究[D]. NGUYEN VAN TU. 兰州交通大学, 2019(03)
- [4]交通基础设施质量与FDI区位选择 ——基于中国铁路提速的实证分析[D]. 汪青. 西南财经大学, 2018(01)
- [5]高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究[D]. 李超. 西南财经大学, 2017(01)
- [6]交通基础设施的技术演进对产业结构升级研究[D]. 李中. 东南大学, 2015(08)
- [7]交通基础设施质量与经济增长:来自中国铁路提速的证据[J]. 周浩,郑筱婷. 世界经济, 2012(01)
- [8]中国铁路提速效应分析[D]. 薛乃存. 北京交通大学, 2010(11)
- [9]基于列车时刻表的铁路客运服务水平分析[J]. 王琳颖,杨浩. 铁道运输与经济, 2009(07)
- [10]关于铁路提速与政府职能的思考[J]. 魏瑜. 铁道经济研究, 2009(03)