一、达州市区域经济协调发展（论文文献综述）
高登[1]（2021）在《“万达开”川渝统筹发展示范区经济一体化研究》文中研究表明
陈凯[2]（2021）在《高铁开通对西南地区经济集聚的影响研究 ——基于DID与网络分析》文中研究表明近年来我国高速铁路里程迅速增加,开通高铁的城市数目与线路密度不断增加,高铁一方面变革了大众出行方式,另一方面也对经济社会发展产生了深刻的影响。运输成本作为影响经济集聚的重要因素,高铁开通后各地的时空距离极大缩短,区域间经济集聚定会发生新的变化。西南地区作为我国的七大地理分区之一,无论是自然环境还是经济社会都与其他地区存在差异,这种差异会导致在高铁开通背景下区域间经济集聚特征的不同。本文研究高铁开通对西南地区经济集聚的影响及特征,首先通过构建渐进双重差分模型发现高铁开通导致西南地区高铁沿线城市经济集聚水平的上升;在分省讨论中发现这种集聚作用在四川省、贵州省、云南省都是显着的,但在重庆市、广西壮族自治区并不显着。此外高铁对经济集聚的促进作用会随高铁开通年限的变化而变化,在开通的前几年这种集聚效应并不显着,之后高铁带来集聚效应逐渐增强,在达到峰值后又逐步降低,随时间的变化呈现出倒“U”型趋势;同样在分省讨论中发现高铁对经济集聚影响的时间变化趋势在不同省市有不同特征,对四川省和云南省也呈现出倒“U”型变化的趋势;在贵州省则表现为影响作用一直递减;对重庆市和广西壮族自治区的影响并不存在时间趋势。之后运用社会网络分析法构建了西南各地区间的经济集聚空间关系网络,发现在高铁开通后该地区的经济集聚空间关系网络的密度显着增加,各地区由以往单一的向地区中心城市集聚的方式转变为地区之间多方向的集聚,地区间经济集聚的相互关系明显增多;在高铁开通后尤其高铁沿线城市能够影响的经济集聚关系明显增加,对中心城市的中转依附关系也明显降低;其中高铁开通对于昆明市,贵阳市,南宁市在经济集聚空间网络关系中的影响力增幅最为明显。最后得出高铁开通使得西南地区高铁沿线城市集聚经济资源的能力得到提高,且这种集聚作用在不同省市间存在异质性;区域间的经济集聚关系网络更为密切复杂,改变了传统的集聚关系。因此应该合理布局西南地区的高铁线路,推动区域间联动发展、协同发展,以经济圈和城市群为主要的发展极,推动该地区经济社会协调良性发展。
刘星宇[3]（2021）在《基于F-H模型成渝双城经济圈金融一体化发展研究》文中研究指明2020年1月,中央财经委第六次会议决定大力推进成渝双城经济圈建设,提出了加强顶层设计和总体规划的要求,推进一体化发展,唱响“双城记”。当代,金融作为经济的核心,在助力成渝双城经济圈经济发展中起着支撑作用。通过对成渝双城经济圈金融一体化发展水平、发展规划、推进机制进行研究,可以更好地促进成渝双城经济圈金融一体化发展。本文选取成渝双城经济圈内16个城市2010-2019年相关经济金融数据为研究对象,研究内容主要包括:第一,根据研究目的对国内外文献进行收集整理,为本文研究奠定基础;第二,阐述区域金融发展理论、区域金融地理理论和区域金融增长理论,作为本文的理论基础。第三,对成渝双城经济圈金融发展基础进行描述,并且从货币化率和金融相关率、金融聚集力、金融辐射力三方面对圈内金融发展水平进行详细分析;第四,运用F-H模型对成渝双城经济圈金融一体化发展水平进行测度;第五,借鉴国内其他经济圈金融一体化的发展经验,为成渝双城经济圈提供重要经验借鉴;第六,在前文实证分析的基础上,对研究的内容进行总结,从而提出促进成渝双城经济圈金融一体化发展的政策建议。研究结果表明:（1）成渝双城经济圈内成都市与重庆市作为金融中心城市,金融聚集力最强,但圈内的金融发展水平不均衡。（2）成渝双城经济圈内成都市与重庆市的金融辐射范围不广,不能完全覆盖圈内其他14个城市。（3）成渝双城经济圈金融一体化水平很低,并且地方政府财政政策对于成渝双城经济圈一体化发展有重要促进作用。根据研究结果,提出以下对策建议:第一,打破行政壁垒,促进金融一体化发展;第二,共建高效金融资源配置体系,助力金融中心建设;第三,打造特色金融产业,发挥各市比较优势;第四,打造信息一体化服务平台,实现信息共享;第五,加快交通运输基础设施建设,细化交通网路布局。
王灿[4]（2021）在《成渝双城经济圈金融一体化测度及其经济影响研究》文中研究表明经济是肌体,金融是血脉。金融作为一个地区和国家的核心生产要素,金融一体化及其经济影响越来越引起学术界的重视。成渝双城经济圈地处长江上游,是我国西部地区经济发展质量最高、发展体量最大的城镇化区域,该区域更是推动实施长江经济带和“一带一路”战略的重要组成部分。成渝地区作为我国西部经济发展中的杰出代表,改革开放40几年以来经济迅速发展,经济总量达到新高度,但区域内成都市、重庆市主城区等其他城市间的发展存在明显的不协调、不平衡、不充分现象。在2020年成渝地区规划从“经济区”划分上升到“经济圈”这一新的国家战略背景下,如何实现成渝双城经济圈金融一体化,以及该地区金融一体化的经济影响如何,不仅对成渝地区经济金融的建设,对其他地区的经济金融发展也有深刻的意义。因此本文以该区域金融一体化及其经济影响为研究主线,选取成渝双城经济圈城市群作为研究对象,通过搜集该区域2010-2018年9年间经济数据,构建计量模型,在选取区域人均GDP作为被解释变量的基础上,研究分析区域金融一体化及其经济影响。本论文首先基于金融一体化现有的研究文献成果进行梳理总结,发现针对成渝双城经济圈金融一体化的相关研究很少。因此梳理金融一体化和经济发展理论以及金融一体化对经济发展的影响机制,为下文的研究奠定理论基础。接着,基于数据可得性、有效性和连续性,本文从成渝双城经济圈区域内各城市的GDP、金融机构年末存款余额、金融机构年末贷款余额、保费收入、上市公司数量、金融业增加值视角,量化了成渝双城经济圈区域内经济和金融发展的区域特征,测算了金融行业集聚程度。研究发现成都市和重庆市的金融行业集中度最高,经济总量、金融机构年末存贷款余额、保费收入、上市公司数量也明显高于其他城市。这与目前重庆和成都市的发展状况相符合,为此总结了目前成渝双城经济圈金融一体化建设面临的问题。同时沿用现有文献测算金融一体化的方法,收集2010-2018年9年间金融机构年末存款余额、金融机构年末贷款余额、GDP、财政预算支出数据,通过F-H模型测算成渝双城经济圈金融一体化的程度。测算结果显示,成渝双城经济圈的金融一体化水平有待提高,其中在排除宏观经济波动周期的影响和财政因素影响之后,金融一体化水平变低,这表明在成渝双城经济圈金融一体化发展过程中政府起了重要作用,经济周期波动会削弱成渝城市群金融资源的流动性。最后通过构建模型动态分析金融一体化对成渝双城经济圈经济发展的影响,回归结果表明,金融一体化对成渝双城经济圈经济发展有明显的正向促进作用,同时也发现控制变量中人口的增加、城镇化的加快以及提升医疗投入对区域经济的发展也有正向的促进作用,但人均财政教育支出对经济发展没有显着的促进作用,表明该区域教育支持力度不足。基于论文的研究结果,提出优化金融资源空间配置、完善金融一体化配套设施、建立成渝双城经济圈金融一体化资源共享机制等措施。建议成渝双城经济圈各城市通过上述措施的实施,进一步促进成渝双城经济圈区域内金融产业发展,缩短区域间经济差异,进而促进区域经济向协调、平衡、充分的方向发展。
何煜超[5]（2021）在《高速铁路对西南地区可达性及经济联系强度影响研究》文中研究说明高速铁路是新时代社会经济建设重要生产资料,在提高传统铁路运输能力、维系区域协调发展、支撑国家发展战略布局等方面占据关键地位。虽然在国家政策和资金的支撑下,国家高速铁路成就突出,但是区域布局不均衡、不充分的问题依旧显着,西南地区高速铁路通车里程和通车城市数量相较于东部地区和中部地区城市仍然处于较低水平。本文在高速铁路时代背景下,以西南地区四川省、云南省、贵州省和重庆市的47个地级市（州）及以上行政区为研究单元,在增长极理论、“点—轴”系统理论以及核心—边缘理论基础上,首先,借助软件Arc GIS10.3分别构建西南地区高速铁路通车前和高速铁路通车后的交通网络基础数据集。其次,通过O—D成本矩阵测算西南地区各城市在有无高速铁路的情况下最短通勤时间。再次,利用加权平均旅行时间、日常可达性指数、经济联系强度和经济联系中心度等评价指标模型,对比分析西南地区现有高速铁路对该区域各城市可达性水平及经济联系强度的影响,并探究两者空间格局演变规律。最后,针对西南地区经济社会发展和交通基础设施建设提出相关对策和建议。研究结论表明:（1）高速铁路通车与运营促进西南地区整体可达性水平提升,四川省、贵州省、云南省和重庆市可达性水平差距逐渐缩小,不同高速铁路线路加权平均旅行时间“廊道效应”特征明显;可达性空间格局演变呈现以成渝城市群为中心向西南地区西南和西北等边缘城市逐渐弱化;（2）各省会城市日常可达性空间格局变化具有明显的交通指向性,呈现沿高速铁路线路呈轴线和面状延伸拓展。高速铁路沿线城市,沿线城市小时经济圈变化幅度远大于非沿线城市,区域内部非沿线城市日常可达性优化程度优于区域边缘非沿线城市;（3）西南地区各城市经济联系强度呈现“马太效应”,沿线城市的经济联系强度总量变化幅度高于非高速铁路沿线城市,交通枢纽城市的经济联系强度提升程度高于非交通枢纽城市,总体上呈现以成都市、重庆市为核心点、以昆明市、贵阳市为次级核心点,以高速铁路线路为轴线的“点—轴”空间演变格局。（4）成都市和重庆市在西南地区各城市间经济联系中具有重要的核心地位,昆明市和贵阳市仅在云南省和贵州省经济联系中具有重要地位。高铁沿线城市经济联系中心度增加幅度高于非高速铁路沿线城市,中心城市的辐射作用加强,中心城市邻近城市的辐射作用弱化。
王凡[6]（2021）在《成渝地区双城经济圈基本公共服务水平测度与影响因素研究》文中研究指明成渝地区双城经济圈作为我国重要的城市群,在《成渝经济区区域规划》和《成渝城市群发展规划》相继出台后,经济社会得到迅速发展,是西部地区经济发展水平较高、人口产业相对集聚、综合实力较强的区域之一,在2020年中共中央政治局会议审议的《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》对成渝地区双城经济圈发展提出新的战略定位。成渝地区双城经济圈基本公共服务均等化发展,是提高成渝地区双城经济圈协调治理水平,推动成渝地区双城经济圈一体化发展的重要举措,对成渝地区双城经济圈的经济社会发展具有重要推动作用。本文以成渝地区双城经济圈42个地区单元为研究区域,构建成渝地区双城经济圈基本公共服务均等化水平评价体系,运用熵权TOPSIS方法,依据2010—2018年面板数据对成渝地区双城经济圈各地区基本公共服务总水平进行了测度,在综合得分的基础上运用基尼系数、对数离差均值、泰尔指数等方法测度了成渝地区双城经济圈均等化程度,并根据空间莫兰指数分析成渝地区双城经济圈基本公共服务综合水平的空间格局,最后运用STATA15.0对均等化的影响因素分析阐释。根据实证分析结果,剖析了成渝地区双城经济圈基本公共服务均等化差距形成的原因,提出具有一定针对性的政策措施和对策建议。本文的主要结论如下:（1）综合水平有所上升,但区域差异依然较大。2010—2018年成渝地区双城经济圈基本公共服务综合水平有所提高,整体均值从0.157上升到0.199,但是区域内各个地区之间的差异依旧较大,综合水平最高的地区和最差的地区之间的差异均值为0.8。（2）均等化程度有所提高,但区域不均等化程度依然严重。2010—2018年成渝地区双城经济圈基本公共服务水平的基尼系数有所下降,均值从0.3247下降到0.2595,均等化程度有所提高,但是整体数值依旧大于0.2,区域内不均等化形势依然严重,区域内不均等化程度主要由重庆地区和四川地区两个地区的区域内差异所造成,重庆地区与四川地区整体水平差距较小,重庆地区内部之间的不均等化程度较之于四川地区更大。（3）整体呈现“经济发展核心地带水平高、四周边缘地带水平低”的空间分布格局,并具有显着空间集聚效应。2010—2018年成渝地区双城经济圈基本公共服务整体呈现以重庆主城九区和成都市为核心,由高到低向四周发散的格局,并存在空间集聚效应,表现为以成都市和重庆主城九区为核心的空间梯度递减状况。（4）经济发展水平、城镇化水平、农民市民化程度、财政能力和政府支出偏好对基本公共服务综合水平具有显着正向影响,人口自然增长率对综合水平具有显着负向影响,地区金融环境具有正向影响但是并不显着。最后依据实证结果,发现成渝地区双城经济圈基本公共服务均等化程度不高主要还在于地区经济发展不平衡、供给主体单一、供需失衡、财政能力悬殊和区域基本公共服务协调机制未完全建立等原因。综合以上分析,提出了推进区域经济高质量发展水平;加大金融支持力度,增加多元供给主体;提高农业转移人口市民化程度,加大公共财政支持力度,完善财税体制,提高基层政府财政能力;建立完善基本公共服务一体化共建共享机制等对策建议。
铁晓航[7]（2021）在《四川省绿色GDP核算与时空分异特征研究》文中研究说明长期以来,忽视资源环境的基础作用已成为国民经济核算体系、核算数值客观性和真实性的弊端。未将资源环境纳入核算体系,使得现有的国民生产总值受到学术界和国际社会的普遍质疑,无法真正地反映出国民经济发展水平。因此,改善和优化现行国民经济核算体系,引入绿色GDP核算体系成为客观评价区域可持续发展水平的关键。为了客观地衡量四川省经济发展水平,本文选择四川省21个市（州）作为样本单元,运用资源环境价值损失法构建绿色GDP核算体系,依托Arc GIS、Geo Da等软件平台,采用数理统计与空间分析方法,对四川省1999─2018年绿色GDP的时空分异特征、资源环境与经济社会的协调性进行研究,主要结论有:（1）从绿色GDP核算结果看,自然资源耗减价值呈波动上升趋势,主要耗减因子为能源资源,其次是耕地资源和水资源。环境污染损失价值呈逐年上升趋势,环境退化价值整体呈上升趋势,污染治理成本整体呈下降趋势。除2006年外,资源环境改善价值整体呈上升趋势,寿命延长所创造的价值整体呈上升趋势,园林生态效益整体呈下降趋势。（2）从时序演变分析看,无论是总值还是人均值,绿色GDP与传统GDP均保持同步上升趋势,其增速变化趋势基本一致且大小逐渐趋同。在绝对值上,绿色GDP与传统GDP、人均绿色GDP与人均传统GDP的差值逐年拉大,而在相对值方面,绿色GDP指数呈波动上升趋势。在内部各账户中,自然资源耗减价值占比最大,其次是环境污染损失价值和资源环境改善价值,三者均表现为波动下降趋势。（3）从空间分异看,人均绿色GDP在全省范围内差距较大,表现为成都平原经济区>川南经济区>攀西经济区>川东北经济区>川西北生态经济区;绿色GDP指数表现为成都平原经济区>川南经济区>川东北经济区>攀西经济区>川西北生态经济区;绿色GDP指数增速变化类型呈“L-H型>H-M型>M-H型>M-M型>H-L型>M-L型>L-M型”的规律。（4）从资源环境与经济社会的协调性来看,各市（州）均经历了由不协调到协调的发展过程。尽管四川省在2018年已初显绿色发展模式格局,但结合各市（州）近20年的资源环境与经济社会的协调性分析,当前四川省的发展模式还处于传统发展模式向绿色发展模式的过渡阶段。
龙秋月[8]（2020）在《成渝城市群交通优势度与经济发展要素耦合研究》文中进行了进一步梳理交通网络系统与经济系统是两个相互作用、相互制约的复杂系统,交通基础设施对区域经济空间格局影响显着,良好的交通网络对区域经济发展具有积极的促进作用,滞后经济发展的交通网络则会阻碍经济的发展;区域经济发展情况直接影响着交通网络基础建设的资金支持和经济保障。党中央作出推动成渝地区双城经济圈的重大战略决策,在这样的背景下探究成渝城市群交通网络与经济发展要素间的耦合协调发展关系,有助于了解成渝城市群交通网络情况、经济发展要素情况、交通网络与经济发展要素间的耦合协调发展关系,可为改善区域交通网络和制订经济发展战略提供参考。本研究以成渝城市群为研究对象,选取2013年、2018年作为时间断面。首先,从交通网络密度、交通干线影响度、区位优势度三方面构建成渝城市群交通优势度评价模型,对成渝城市群2013年和2018年的交通优势度进行评价;然后,从经济规模、经济效益、结构水平、人民生活四方面构建经济发展水平评价系统,从人口城镇化、经济城镇化、土地城镇化、社会城镇化四个方面构建城镇化水平评价系统,以土地、资本、劳动力及经济、环境效益作为土地投入产出要素,构建土地利用效率评价系统,采用熵值法、超效率DEA模型等对成渝城市群2013年和2018年经济发展水平、城镇化水平、土地利用效率进行评价;最后采用耦合协调发展模型对成渝城市群交通优势度与经济发展水平、城镇化水平、土地利用效率三个经济发展要素间的关系进行分析。论文得出的主要结果如下:（1）成渝城市群交通优势度评价方面:整体上,成渝城市群整体交通优势度空间差异显着,交通优势度两期平均值分别为0.1972、0.2423;处于0.90及以上的城市只有成都市1个,占地区城市总数的6.25%;处于0.50及以下的城市共14个,占地区城市总数的87.50%。局部上,成渝城市群交通优势度呈现明显圈层结构,分别围绕成都市和重庆市向边缘呈递减趋势。区域差异上,成渝城市群公路交通优势度呈现“东西高,南北低”的空间格局;其内部各地区间交通优势度相差较大,两期最大值（成都市,1.0000、0.9431）和最小值（雅安市,0.0442、0.0203）之间相22.62、46.37倍,差距悬殊。（2）成渝城市群交通优势度与经济发展水平协调发展方面:2013年、2018年成渝城市群经济发展水平平均值分别为0.1626、0.1773,得到了小幅提升;空间分布上,以成都-重庆双核为核心,向外逐渐减弱,双核对周围城市经济发展水平带动作用明显,极化-涓滴效应明显。2013年、2018年交通优势度与经济发展水平耦合度平均值分别为0.9635、0.9331,两者作用强度较高;两年协调度平均值分别为0.3708、0.3242,整体上处于较低水平,失调城市占比为81.25%;相对发展度值增加,两年交通超前经济的城市个数依次为10、9个,交通对经济的支撑作用尚未完全发挥;交通与经济耦合协调类型中,两年分别有75.00%、68.75%的城市属于高度耦合-中度失调型,其集中连片分布在成渝城市群中部、东北部及西南部地区。（3）成渝城市群交通优势度与城镇化水平时空耦合方面:2013年、2018年成渝城市群城镇化水平平均值分别为0.2836、0.2900,整体水平小幅上升;较2013年,2018年等级变动的城市只有广安市和资阳市两个城市,两市均紧邻成渝双核或单核,成渝双核带动作用明显。2013年、2018年交通优势度与城镇化水平耦合度均值分别为0.9288、0.9431;协调城市占比由43.75%上升到81.25%,区域交通与城镇化具有良好的协调性,协调度高值区由成都市、重庆市为核心向外扩散;交通滞后城镇化、交通同步城镇化、交通超前城镇化,占比分别为68.75%、31.25%、0,50.00%、12.50%、37.50%;高度耦合-高度协调、高度耦合-中度协调、较高耦合-中度失调类型城市均只有一个,分别为成都市、重庆市、雅安市。（4）成渝城市群交通优势度与土地利用效率空间关系方面:成渝城市群土地利用效率整体处于较高水平,两期城市土地利用效率平均值依次为1.06、1.03;两期均有7个城市土地利用效率达优值（>1.00）,占总数比重的43.75%;两期依次有13、15个城市土地利用效率达到0.900以上,占比依次为81.25%、93.75%。区域内土地利用效率最大值与最小值之间依次相差0.86、0.61,各分区之间的土地利用效率差距较大,成渝城市群土地利用效率水平分布差异较大。土地利用效率分布以成都-重庆为核心,呈现“核心高,外围低”的格局,土地利用效率较低地区大多分布于高土地利用效率外围。成都市、重庆市的交通优势度与土地利用效率存在着显着的空间协调性,交通优势度与土地利用效率空间耦合关系组合类型呈现“东西优,南北劣”的分布特点,局部上组团效果凸显、整体上辐射效应显着,形成双核一轴的空间格局。
吴郑芝[9]（2020）在《全域旅游背景下四川省旅游产业与区域经济耦合协调发展研究》文中研究说明旅游业与区域经济的关系一直是旅游界研究的热点问题,旅游产业发展所带来的直接经济效益和间接产业关联效应对区域经济的增长具有促进作用;而较高的区域经济发展水平又为旅游业发展提供了充足的资金支持和稳定的社会环境,二者相互作用,互为支撑。“十三五”期间,中国旅游业发展进入新阶段,全域旅游成为该时期总体发展战略。同时,四川省也在“十三五”期间,明确提出运用全域旅游发展新模式将旅游业发展成为推动地区消费、带动相关投资和促进区域经济发展的重要力量,并出台一系列政策推进旅游经济强省建设。为促进四川省旅游业的转型升级和区域经济的高质量发展,本文结合全域旅游新时代背景,以四川省为研究对象,研究探讨旅游产业与区域经济之间的协调关系。文章以耦合协调理论、系统理论和区域经济等理论为指导,采用定性分析与定量研究相结合的方法进行研究。首先结合基础数据定性分析了四川省旅游产业、区域经济的发展现状和二者的相互关系,然后构建耦合协调度模型对两系统进行测度,并从时间、空间两大角度进行了分析,从而探讨得出全域旅游背景下两系统协调发展策略。结果表明:（1）就时间序列而言,2006-2018年四川省旅游产业与区域经济之间相互作用关系不断增强,两系统经历了从无序到有序协调发展的过程。耦合协调水平从2006年的严重失调发展到2018年的良好协调阶段,尽管如此,但仍没有达到优质协调的阶段,说明四川省两系统的发展还有待提升完善。其中,2008年以前,旅游产业的发展快于区域经济的发展;而2008年以后,旅游产业发展滞后于区域经济的发展。（2）就空间差异而言,两系统耦合协调水平较高的区域为成都市和乐山市,耦合协调度偏低的区域主要位于川南经济区的自贡市、内江市和川西北经济区的甘孜州、阿坝州。其中,成都市耦合协调水平一直处于同期各市州的最高水平。2006-2018年来,耦合协调水平上涨较快的城市为广元市、攀枝花市、广安市、雅安市和南充市。而自贡市、内江市、绵阳市、资阳市耦合协调水平增长幅度相对偏小。将不同区域按两系统综合发展值和耦合协调度值的差异进行了空间类型划分,分为互动发展协调型、互动发展旅游促进型、互动发展经济支撑型和互动发展较差型四种发展类型。最后本文根据以上研究结论,并结合时代背景和地方相关政策,对四川省未来旅游产业与区域经济的发展提出了相关建议,以期促进两系统向更加有序、协调方向发展。
张润润[10]（2020）在《成渝经济区基本公共服务均等化问题研究》文中指出成渝经济区作为我国重要的经济增长极,受到国家高度重视,近年来,成渝经济区依靠西部大开发等国家战略部署,经济发展水平取得令人瞩目的成效,基本公共服务的均等化水平作为成渝经济区建设的重要内容,应当予以高度重视。本文首先对2018年成渝经济区基本公共服务均等化的现状和相关政策进行分析,其次,本文在第四章建立成渝经济区基本公共服务水平评价指标体系,主要包括医疗卫生服务、公共教育服务、社会保障、公共文化服务以及基础设施建设服务5个一级指标和15个二级指标,运用熵值法测算成渝经济区2010-2018年基本公共服务均等化综合水平,通过研究样本期内成渝经济区基本公共服务水平,发现成都和重庆稳居前两位,而雅安市样本期内均居于最末位。以此测算结果为依据,分析成渝经济区基本公共服务空间格局可以发现,区域内基本公共服务非均等现象严重,主要表现为“两核”城市基本公共服务水平较高,且变化稳定,南北方向城市基本公共服务水平旗鼓相当,东部城市基本公共服务水平远高于西部城市,而中部城市表现出极大地起伏。并分析了成渝经济区基本公共服务水平与城市规模和政府财政能力之间的关系,发现城市规模的大小与基本公共服务水平高低没有直接影响,政府财政能力与其有直接正相关关系。通过聚类分析发现2010-2018年,成渝经济区基本公共服务水平出现了两次较大转折,分别在2013年和2017年,并就此现象作了具体分析。根据研究结果得出以下启示:成渝经济区应通过提高各市经济实力、平衡各级政府财政支出、出台相关法律、制定区域基本公共服务水平提升方案以及建立区域内监督协调机构等措施,缩小区域内城乡差距,促进一体化建设,进而提高区域内各市基本公共水平,促进成渝经济区基本公共服务更加趋向均等化。
二、达州市区域经济协调发展（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、达州市区域经济协调发展（论文提纲范文）
（2）高铁开通对西南地区经济集聚的影响研究 ——基于DID与网络分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 引言 |
| 第一节 选题背景 |
| 第二节 研究问题及研究意义 |
| 一、研究问题 |
| 二、研究意义 |
| 第三节 研究方法 |
| 一、文献研究法 |
| 二、渐进双重差分模型 |
| 三、社会网络分析法 |
| 第四节 文章结构安排及技术路线 |
| 第五节 研究的创新点与不足 |
| 第二章 理论基础及文献综述 |
| 第一节 理论基础 |
| 一、新经济地理学理论 |
| 二、运输经济学理论 |
| 三、经济集聚理论 |
| 第二节 文献综述 |
| 一、高铁对地区经济增长的影响 |
| 二、高铁对区域空间关系的影响 |
| 三、高铁对企业行为的影响 |
| 四、高铁对经济集聚的影响 |
| 五、文献述评 |
| 第三章 研究区域现状分析 |
| 第一节 西南地区经济社会发展现状 |
| 第二节 西南地区高铁建设现状 |
| 第四章 高铁对西南地区经济集聚影响的实证与检验 |
| 第一节 渐进双重差分模型构建 |
| 第二节 指标构建 |
| 一、经济集聚指标的构建 |
| 二、控制变量指标 |
| 第三节 实证分析 |
| 一、数据来源 |
| 二、因子法构建经济集聚指标 |
| 三、渐进双重差分回归模型实证分析 |
| 四、加入时间趋势项后渐进双重差分回归模型实证 |
| 第四节 稳健性检验 |
| 一、随机性检验 |
| 二、平行趋势假定检验 |
| 三、反事实检验 |
| 四、PSM-DID 回归分析 |
| 第五节 本章小结 |
| 第五章 高铁开通对于西南地区经济集聚空间关系网络影响的实证研究 |
| 第一节 经济集聚空间关系网络模型构建 |
| 一、经济集聚空间关系网络矩阵构建 |
| 二、经济集聚空间关系网络密度 |
| 三、网络中心性指标 |
| 第二节 高铁开通对西南地区经济集聚网络结构影响分析 |
| 一、经济集聚整体网络结构分析 |
| 二、经济集聚网络中心性分析 |
| (一)点入度分析 |
| (二)中间中心度分析 |
| (三)接近中心度分析 |
| 第三节 本章小结 |
| 第六章 研究结论及政策建议 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 政策建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间研究成果 |
（3）基于F-H模型成渝双城经济圈金融一体化发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容及研究方法 |
| 1.2.1 研究内容与路径 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 创新点和不足 |
| 1.3.1 主要的创新点 |
| 1.3.2 不足之处 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 国外研究现状 |
| 2.1.1 金融一体化理论研究 |
| 2.1.2 金融一体化测度研究 |
| 2.2 国内研究现状 |
| 2.2.1 金融一体化理论研究 |
| 2.2.2 金融一体化测度研究 |
| 2.3 文献评述 |
| 第3章 相关理论基础 |
| 3.1 区域金融发展理论 |
| 3.1.1 区域金融差异理论 |
| 3.1.2 区域金融合作理论 |
| 3.2 区域金融地理理论 |
| 3.2.1 区域金融聚集理论 |
| 3.2.2 区域金融辐射理论 |
| 3.2.3 区域金融地域系统理论 |
| 3.3 区域金融增长理论 |
| 3.3.1 区域金融带动储蓄量增长 |
| 3.3.2 区域金融提升资本形成效率 |
| 第4章 成渝双城经济圈金融发展现状分析 |
| 4.1 成渝双城经济圈金融发展基础 |
| 4.1.1 成渝双城经济圈整体金融发展基础 |
| 4.1.2 成渝双城经济圈内各市金融发展基础 |
| 4.2 成渝双城经济圈金融发展水平 |
| 4.2.1 成渝双城经济圈货币化率与金融相关率 |
| 4.2.2 成渝双城经济圈金融聚集力水平 |
| 4.2.3 成渝双城经济圈金融辐射力水平 |
| 第5章 成渝双城经济圈金融一体化水平测度 |
| 5.1 模型选择与介绍 |
| 5.2 数据选取与变量说明 |
| 5.3 平稳性检验 |
| 5.4 基于F-H模型测度成渝双城经济圈金融一体化水平 |
| 5.4.1 无条件的F-H模型测度 |
| 5.4.2 有条件的F-H模型测度 |
| 第6章 国内区域金融一体化发展的经验借鉴 |
| 6.1 京津冀地区金融一体化发展 |
| 6.2 长三角地区金融一体化发展 |
| 6.3 粤港澳地区金融一体化发展 |
| 第7章 结论与政策建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 潜在约束 |
| 7.2.1 圈内金融发展水平不均衡 |
| 7.2.2 圈内金融中心的金融发展水平有待提升 |
| 7.2.3 圈内金融联动协调机制有待完善 |
| 7.2.4 圈内交通网路建设不足 |
| 7.3 政策建议 |
| 7.3.1 打破行政壁垒,促进金融一体化发展 |
| 7.3.2 共建高效金融资源配置体系,助力金融中心建设 |
| 7.3.3 打造特色金融产业,发挥各市比较优势 |
| 7.3.4 打造信息一体化服务平台,实现信息共享 |
| 7.3.5 加快交通运输基础设施建设,细化交通网路布局 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）成渝双城经济圈金融一体化测度及其经济影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 主要创新点 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 区域金融一体化研究 |
| 2.2 金融一体化测度方法 |
| 2.3 成渝双城经济圈金融一体化研究 |
| 2.4 金融一体化对经济影响的研究 |
| 2.5 文献述评 |
| 第3章 金融一体化及其经济影响的理论基础与机理分析 |
| 3.1 金融一体化相关理论 |
| 3.1.1 金融一体化概念 |
| 3.1.2 金融一体化理论基础 |
| 3.2 经济发展相关理论 |
| 3.2.1 经济发展概念 |
| 3.2.2 影响经济发展的因素 |
| 3.3 金融一体化对经济发展影响机理分析 |
| 第4章 成渝双城经济圈经济和金融发展现状分析 |
| 4.1 成渝双城经济圈经济现状分析 |
| 4.2 成渝双城经济圈金融业发展现状 |
| 4.3 成渝双城经济圈金融集聚程度 |
| 4.4 成渝双城经济圈金融一体化面临的问题 |
| 第5章 成渝双城经济圈金融一体化实证分析 |
| 5.1 F-H模型介绍 |
| 5.2 静态分析 |
| 5.2.1 无条件的F-H模型相关性检验 |
| 5.2.2 有条件的F-H模型相关性检验 |
| 5.3 动态分析 |
| 5.3.1 无条件的F-H模型相关性分析 |
| 5.3.2 有条件的F-H模型相关性分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 成渝双城经济圈金融一体化对经济影响的实证分析 |
| 6.1 研究假设 |
| 6.2 模型的构建 |
| 6.2.1 指标选取与数据来源 |
| 6.2.2 计量模型的设定 |
| 6.3 实证分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论及建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.2.1 进一步优化金融资源的空间配置 |
| 7.2.2 建立金融一体化资源共享机制 |
| 7.2.3 建立金融一体化利益分配机制 |
| 7.2.4 完善金融一体化的配套设施 |
| 7.2.5 共促区域证券市场发展 |
| 7.2.6 提高区域金融发展质量 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）高速铁路对西南地区可达性及经济联系强度影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 高速铁路对城市可达性影响研究 |
| 1.2.2 高铁对城市经济产业影响的研究 |
| 1.2.3 研究综述评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 相关概念与理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 高速铁路 |
| 2.1.2 可达性 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 “点—轴”系统理论 |
| 2.2.3 核心—边缘理论 |
| 第3章 西南地区经济与交通发展现状分析 |
| 3.1 研究区概况 |
| 3.2 西南地区经济发展现状 |
| 3.2.1 西南地区经济发展现状 |
| 3.2.2 云南省经济发展现状 |
| 3.2.3 四川省经济发展现状 |
| 3.2.4 重庆市经济发展现状 |
| 3.2.5 贵州省经济发展现状 |
| 3.3 西南地区交通发展现状 |
| 3.3.1 西南地区交通发展现状 |
| 3.3.2 云南省交通发展现状 |
| 3.3.3 四川省交通发展现状 |
| 3.3.4 重庆市交通发展现状 |
| 3.3.5 贵州省交通发展现状 |
| 3.4 西南地区高铁发展现状及特征 |
| 3.4.1 西南地区高速铁路发展现状 |
| 3.4.2 西南地区高速铁路发展特征 |
| 第4章 高速铁路对西南地区可达性影响分析 |
| 4.1 研究方法与数据来源 |
| 4.1.1 加权平均旅行时间 |
| 4.1.2 日常可达性指数 |
| 4.1.3 数据来源 |
| 4.2 高速铁路对西南地区加权平均旅行时间的影响 |
| 4.2.1 整体可达性水平提升,各省市差异逐渐缩小 |
| 4.2.2 各城市可达性水平优化程度差异显着 |
| 4.2.3 各城市可达性水平空间特征变化显着 |
| 4.3 高速铁路对西南地区日常可达性的影响 |
| 4.3.1 省会城市日常可达性辐射范围迅速扩大 |
| 4.3.2 沿线城市与非沿线城市小时经济圈差异突出 |
| 第5章 高速铁路对西南地区经济联系强度影响分析 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.1.1 经济联系强度 |
| 5.1.2 经济联系中心度 |
| 5.2 高速铁路对西南地区城市经济联系强度总量的影响 |
| 5.3 高速铁路对西南地区各城市经济中心度的影响 |
| 5.4 高速铁路对西南地区城市经济联系强度空间格局的影响 |
| 第6章 结论与对策建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 对策建议 |
| 6.2.1 加强区域综合交通网络规划与建设 |
| 6.2.2 培育区域经济增长中心,加强省内外经济联系强度 |
| 6.2.3 依托高速铁路,推进高速铁路经济带建设步伐 |
| 6.2.4 积极展开对话磋商,融入对外开发开放 |
| 6.2.5 发挥城市区位优势,缩小经济差距 |
| 6.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文和研究成果 |
| 致谢 |
（6）成渝地区双城经济圈基本公共服务水平测度与影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.2 文献回顾 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.4 主要创新点 |
| 第2章 相关概念及理论基础 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.2 理论基础 |
| 第3章 成渝地区双城经济圈基本公共服务供给现状 |
| 3.1 成渝地区双城经济圈范围界定 |
| 3.2 成渝地区双城经济圈经济发展水平现状 |
| 3.3 成渝地区双城经济圈基本公共服务供给现状 |
| 3.4 本章小节 |
| 第4章 成渝地区双城经济圈基本公共服务均等化水平研究 |
| 4.1 成渝地区双城经济圈基本公共服务综合水平测度 |
| 4.2 成渝地区双城经济圈基本公共服务均等化测度 |
| 4.3 成渝地区双城经济圈基本公共服务动态演变研究 |
| 4.4 本章小节 |
| 第5章 成渝地区双城经济圈基本公共服务均等化影响因素研究 |
| 5.1 影响因素选取 |
| 5.2 模型设定和数据来源 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.4 本章小节 |
| 第6章 成渝地区双城经济圈基本公共服务均等化问题与政策建议 |
| 6.1 存在问题 |
| 6.2 政策建议 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士研究生期间的研究成果 |
（7）四川省绿色GDP核算与时空分异特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 综合评述 |
| 1.3 概念界定与理论基础 |
| 1.3.1 相关概念的界定 |
| 1.3.2 理论基础 |
| 1.4 研究内容、方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 2 四川省绿色GDP核算指标体系构建 |
| 2.1 研究区概况 |
| 2.1.1 自然地理概况 |
| 2.1.2 资源环境概况 |
| 2.1.3 社会经济概况 |
| 2.1.4 绿色GDP核算概况 |
| 2.2 四川省绿色GDP核算体系构建 |
| 2.2.1 构建原则 |
| 2.2.2 核算体系框架 |
| 2.3 绿色GDP核算方法 |
| 2.3.1 自然资源耗减价值核算方法 |
| 2.3.2 环境污染损失价值核算方法 |
| 2.3.3 资源环境改善收益核算方法 |
| 2.4 数据来源与处理 |
| 3 四川省绿色GDP核算 |
| 3.1 自然资源耗减价值核算 |
| 3.1.1 能源资源耗减价值核算 |
| 3.1.2 耕地资源耗减价值核算 |
| 3.1.3 水资源耗减价值核算 |
| 3.1.4 自然资源耗减价值核算结果分析 |
| 3.2 环境污染损失价值核算 |
| 3.2.1 污染治理成本 |
| 3.2.2 环境退化价值 |
| 3.2.3 环境污染损失价值核算结果分析 |
| 3.3 资源环境改善价值核算 |
| 3.3.1 寿命延长创造的收益 |
| 3.3.2 园林生态效益 |
| 3.3.3 资源环境改善价值核算结果分析 |
| 3.4 四川省绿色GDP核算结果 |
| 4 四川省绿色GDP时空分异特征 |
| 4.1 四川省绿色GDP时间尺度分析 |
| 4.1.1 各账户时间尺度分析 |
| 4.1.2 绿色GDP时间尺度分析 |
| 4.2 四川省绿色GDP空间格局分析 |
| 4.2.1 绿色GDP空间格局分析 |
| 4.2.2 人均绿色GDP空间格局分析 |
| 4.2.3 绿色GDP指数空间格局分析 |
| 4.3 四川省绿色GDP变化类型空间分异格局 |
| 5 四川省资源环境与经济发展协调性分析 |
| 5.1 协调发展度模型 |
| 5.2 探索性空间数据分析方法 |
| 5.3 资源环境与经济社会发展时空关联格局 |
| 5.3.1 资源环境与经济社会发展时间关联格局 |
| 5.3.2 资源环境与经济社会发展空间关联格局 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 对策建议 |
| 6.2.1 加快建立完善通用的国家绿色GDP核算体系和制度 |
| 6.2.2 调整优化产业结构,扶持发展绿色产业 |
| 6.2.3 加快推进资源节约型、环境友好型社会的建设 |
| 6.2.4 加大力度协调资源环境与经济发展,促进各地区协同发展 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（8）成渝城市群交通优势度与经济发展要素耦合研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 交通优势度 |
| 1.2.2 交通优势度与经济发展关系 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 第二章 研究区概况与研究方法 |
| 2.1 研究区概况 |
| 2.1.1 基本情况 |
| 2.1.2 交通概况 |
| 2.1.3 社会经济概况 |
| 2.2 数据来源与处理 |
| 2.3 研究内容与方法 |
| 2.3.1 研究内容 |
| 2.3.2 研究方法 |
| 2.3.3 技术路线 |
| 第三章 成渝城市群交通优势度综合评价 |
| 3.1 成渝城市群交通优势度评价模型构建 |
| 3.1.1 交通网络密度 |
| 3.1.2 交通干线影响度 |
| 3.1.3 区位优势度 |
| 3.1.4 评价模型构建 |
| 3.2 成渝城市群交通优势度时空特征分析 |
| 3.2.1 成渝城市群交通网络密度时空特征分析 |
| 3.2.2 成渝城市群交通干线影响度时空特征分析 |
| 3.2.3 成渝城市群区位优势度时空特征分析 |
| 3.2.4 成渝城市群交通优势度时空特征分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 成渝城市群交通优势度与经济发展水平协调发展研究 |
| 4.1 成渝城市群经济发展水平评价 |
| 4.1.1 成渝城市群经济发展水平评价指标体系建立 |
| 4.1.2 成渝城市群经济发展水平时空特征分析 |
| 4.2 成渝城市群交通优势度与经济发展水平协调发展分析 |
| 4.2.1 成渝城市群交通优势度与经济发展水平耦合协调发展模型 |
| 4.2.2 成渝城市群交通优势度与经济发展水平耦合协调发展特征分析 |
| 4.2.3 成渝城市群交通优势度与经济发展水平耦合协调发展类型分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 成渝城市群交通优势度与城镇化水平时空耦合研究 |
| 5.1 成渝城市群城镇化水平评价 |
| 5.1.1 成渝城市群城镇化水平评价指标体系建立 |
| 5.1.2 成渝城市群城镇化水平时空特征分析 |
| 5.2 成渝城市群交通优势度与城镇化水平时空耦合分析 |
| 5.2.1 成渝城市群交通优势度与城镇化水平耦合协调发展特征分析 |
| 5.2.2 成渝城市群交通优势度与城镇化水平耦合协调发展类型分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 成渝城市群交通优势度与土地利用效率空间关系分析 |
| 6.1 成渝城市群土地利用效率时空特征分析 |
| 6.1.1 成渝城市群土地利用效率评价模型构建 |
| 6.1.2 成渝城市群土地利用效率时空间特征分析 |
| 6.2 成渝城市群交通优势度与土地利用效率空间关系分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
（9）全域旅游背景下四川省旅游产业与区域经济耦合协调发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 全域旅游研究 |
| 1.2.2 旅游产业与区域经济关系研究 |
| 1.2.3 耦合协调度分析研究 |
| 1.2.4 研究评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究思路与技术路线 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 相关概念与理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 全域旅游 |
| 2.1.2 旅游产业 |
| 2.1.3 区域经济 |
| 2.1.4 耦合度与耦合协调度 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 系统理论 |
| 2.2.2 耦合协调度理论 |
| 2.2.3 区域经济发展理论 |
| 2.2.4 产业结构理论 |
| 第3章 四川省旅游产业与区域经济协调发展现状分析 |
| 3.1 区域经济与旅游产业发展现状 |
| 3.1.1 研究区域概况 |
| 3.1.2 区域经济发展现状 |
| 3.1.3 旅游产业发展现状 |
| 3.2 旅游产业与区域经济相互影响分析 |
| 3.2.1 全域旅游与旅游产业和区域经济之间的相互作用 |
| 3.2.2 旅游产业对区域经济的影响 |
| 3.2.3 区域经济对旅游产业的影响 |
| 第4章 四川省旅游产业与区域经济耦合协调评价体系构建 |
| 4.1 耦合协调水平评价模型 |
| 4.1.1 综合发展水平评价模型 |
| 4.1.2 耦合度模型 |
| 4.1.3 耦合协调度模型 |
| 4.1.4 耦合协调度模型评价等级 |
| 4.2 评价指标体系构建 |
| 4.2.1 指标选取的原则 |
| 4.2.2 评价指标选取 |
| 4.3 数据来源与标准化处理 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 指标的无量纲化处理 |
| 4.3.3 指标权重的确立 |
| 第5章 四川省旅游产业与区域经济耦合协调关系分析 |
| 5.1 系统发展水平分析 |
| 5.1.1 旅游产业子系统发展水平分析 |
| 5.1.2 区域经济子系统发展水平分析 |
| 5.1.3 两系统发展对比分析 |
| 5.2 耦合协调情况分析 |
| 5.2.1 时序演变分析 |
| 5.2.2 空间发展差异 |
| 5.3 耦合协调空间类型分析 |
| 第6章 全域旅游背景下四川省旅游产业与区域经济耦合协调发展对策建议 |
| 6.1 总体对策建议 |
| 6.1.1 坚持政府主导,建设文化和旅游强省 |
| 6.1.2 加强产业融合,推动旅游产业高质量发展 |
| 6.1.3 大力发展全域旅游,促进旅游产业与区域经济协调发展 |
| 6.2 不同发展类型对策建议 |
| 6.2.1 互动发展协调区 |
| 6.2.2 互动发展旅游促进区 |
| 6.2.3 互动发展经济支撑区 |
| 6.2.4 互动发展较差区 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得学术成果 |
（10）成渝经济区基本公共服务均等化问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题目的 |
| 1.1.3 研究价值 |
| 1.2 文献回顾 |
| 1.2.1 基本公共服务均等化的界定标准研究综述 |
| 1.2.2 成渝经济区基本公共服务均等化研究综述 |
| 1.2.3 研究述评 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 文献资料法 |
| 1.3.2 定性与定量结合的研究方法 |
| 1.4 研究框架 |
| 1.4.1 研究思路及技术路线 |
| 1.4.2 章节安排 |
| 1.5 研究重点及创新之处 |
| 1.5.1 研究重点 |
| 1.5.2 创新之处 |
| 第二章 概念界定与相关理论 |
| 2.1 核心概念的界定 |
| 2.1.1 基本公共服务 |
| 2.1.2 基本公共服务均等化 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 福利经济学相关理论 |
| 2.2.2 公共财政学理论基础 |
| 2.2.3 公共产品供给理论 |
| 2.2.4 罗尔斯的正义论 |
| 2.2.5 本文理论框架 |
| 第三章 成渝经济区基本公共服务现状及政策分析 |
| 3.1 研究区域概况 |
| 3.1.1 地理范围 |
| 3.1.2 区位优势 |
| 3.1.3 空间布局 |
| 3.2 成渝经济区基本公共服务政策演进 |
| 3.2.1 国家支持政策 |
| 3.2.2 府际合作政策 |
| 3.3 成渝经济区基本公共服务现状 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 成渝经济区基本公共服务均等化与空间分异 |
| 4.1 测算方法选择 |
| 4.1.1 常用研究方法 |
| 4.1.2 熵值法的特点及计算过程 |
| 4.2 指标体系构建 |
| 4.2.1 指标选取原则 |
| 4.2.2 指标体系设定 |
| 4.3 成渝经济区基本公共服务均等化水平及其特征分析 |
| 4.3.1 基本公共服务非均等化现象严重 |
| 4.3.2 基本公共服务综合水平总体特征 |
| 4.3.3 基本公共服务综合水平空间分布 |
| 4.3.4 基本公共服务综合水平阶段变化 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 成渝经济区基本公共服务均等化问题及政策建议 |
| 5.1 成渝经济区基本公共服务均等化存在的问题 |
| 5.1.1 区域内经济发展不平衡 |
| 5.1.2 各市政府财政能力相差悬殊 |
| 5.1.3 缺少对区域基本公共服务均等化具体规划 |
| 5.1.4 区域内监督协调机构不够健全 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.2.1 提高各市经济实力 |
| 5.2.2 平衡各市财政支出 |
| 5.2.3 制定区域基本公共服务水平提升方案 |
| 5.2.4 建立区域监督协调机构 |
| 第六章 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的成果 |
| 附录 |
四、达州市区域经济协调发展（论文参考文献）
- [1]“万达开”川渝统筹发展示范区经济一体化研究[D]. 高登. 中共重庆市委党校, 2021
- [2]高铁开通对西南地区经济集聚的影响研究 ——基于DID与网络分析[D]. 陈凯. 云南财经大学, 2021(08)
- [3]基于F-H模型成渝双城经济圈金融一体化发展研究[D]. 刘星宇. 重庆工商大学, 2021(09)
- [4]成渝双城经济圈金融一体化测度及其经济影响研究[D]. 王灿. 重庆工商大学, 2021(09)
- [5]高速铁路对西南地区可达性及经济联系强度影响研究[D]. 何煜超. 云南师范大学, 2021(08)
- [6]成渝地区双城经济圈基本公共服务水平测度与影响因素研究[D]. 王凡. 重庆工商大学, 2021(09)
- [7]四川省绿色GDP核算与时空分异特征研究[D]. 铁晓航. 四川师范大学, 2021(12)
- [8]成渝城市群交通优势度与经济发展要素耦合研究[D]. 龙秋月. 重庆交通大学, 2020(01)
- [9]全域旅游背景下四川省旅游产业与区域经济耦合协调发展研究[D]. 吴郑芝. 成都理工大学, 2020(04)
- [10]成渝经济区基本公共服务均等化问题研究[D]. 张润润. 电子科技大学, 2020(07)
标签：成渝城市群发展规划论文; 城市经济论文; 中国城市群论文; 区域经济一体化论文; 地区经济发展论文;