一、国内轿车制造企业销售系统现状及面向BTO的对策（论文文献综述）
邵冰[1]（2020）在《战后日本战略性贸易政策研究》文中研究表明战略性贸易政策理论认为,在不完全竞争的市场中,以国家干预为出发点可以获取最大限度的贸易利益并提高本国的经济福利。日本政府通常被认为是实施战略性贸易政策的一个典型。日本作为自然资源严重匮乏的岛国,其人口众多,国土面积狭小,经济发展受到资源、环境、能源及市场等多重客观因素的制约。但是二战后,日本经济从战乱后的一片废墟中迅速崛起,实现产业结构的不断优化升级和出口贸易的持续增长,在国际经济竞技场上连续摘取“经济大国”、“金融大国”、“最大债权国”等桂冠,并成功跻身于发达国家行列。可以说,日本经济大国地位的取得与其对外贸易活动的有效开展存在着密切的联系,甚至有许多分析认为,日本经济成就的取得很大程度上归因于日本政府成功地实施了战略性贸易政策。二战后,日本政府根据国际环境的变化和国内经济发展的需要,在经济发展的不同时期实施不同的战略性贸易政策。经济恢复时期（1945～1955年）是日本战略性贸易政策的萌芽阶段,这一时期日本政府为迅速恢复国民经济和实现产业重建,采取了限制进口、振兴出口、积极保护和扶植国内产业的政策。经济高速增长时期（1956～1973年）是日本战略性贸易政策的初级阶段,日本的贸易政策内容开始由限制进口、替代进口向出口导向、扩大出口转变,日本政府调整关税政策替代进口限制并设置有利于战略性产业发展的关税税率,逐步放松对外国投资的限制来增强产业的国际竞争力,将贸易政策与产业政策相结合战略性地重点扶植重化工业的发展。经济稳定增长和泡沫经济时期（1973～1991年）,日本战略性贸易政策的实施进入高级阶段,协调与竞争并重,一方面进一步推行贸易自由化政策以减少各国的谴责,另一方面,实行进出口市场多元化来保证更多的贸易利益,积极发挥对外投资和经济援助对贸易的促进作用,通过规模经济产业的贸易和投资自由化在全球范围内高效率地进行资源配置,战略性地促进知识和技术密集型产业发展,通过减量经营和进一步调整产业结构提升企业的出口竞争力,从而促进进出口贸易规模的扩大和带动国内经济的回升和发展。经济长期低迷时期（1991～至今）,为应对冷战后新时期国内外经贸发展战略环境的变化,日本继续推行贸易与投资并举的高级阶段的战略性贸易政策,实行多层次、灵活的自由贸易战略来获取最大的贸易利益,同时继续发挥在全球多边贸易体制的作用,积极开展战略性贸易外交,利用双边和多边贸易协调进一步获取贸易优势并促进本国经济的可持续发展。综观战后70多年以来日本的经济发展,“保护产业、扶植出口”一直是贯穿日本贸易政策的一条主线。以战略性贸易政策的视角来看,20世纪70年代中期以前,日本实行的是初级阶段的战略性贸易政策,即在不完全竞争和规模经济条件下,通过对具有发展潜力的战略性产业和具有“外部经济”效应的高新技术产业加以保护和扶持,从而获得规模经济收益并提高本国产业的国际竞争力。从20世纪70年代中期至今,日本实行的是高级阶段的战略性贸易政策,即确定合理的规模经济产业国际分工原则,通过规模经济产业的贸易和投资自由化,在世界范围内高效率地配置资源,以继续获得贸易优势并促进经济的可持续发展。从国家层面看,由于不完全竞争和不完全信息的存在,以及收入分配不公、经济外部性和经济秩序不规范等因素的影响,市场机制的调节作用并不是万能的,市场机制的内在缺陷为国家干预经济和贸易活动提供了原因和依据,且在某些条件下国家政府的干预作用具有不可替代性,它可以改善贸易条件、转移垄断利润、强化竞争优势,因此维护国际贸易利益需要政府的适当干预,实现国家利益需要正确的贸易政策,日本“政府主导型”的市场经济模式为有效实施战略性贸易政策奠定了重要的制度基础。二战后,日本政府在国家战略的指引下,依据“动态比较优势”确定战略性目标产业,利用财政金融等手段保护和扶植战略性产业发展,推动企业联合、提高企业规模经济效应,构筑产官学协作的国家创新体制,推行战略性贸易外交,根据日本不同时期经济发展的需要实施适合日本国情的战略性贸易政策,而战略性贸易政策的成功运用也为日本国家战略从“经济中心导向”向“大国化目标”发展和演变起到了重要的推动作用。从产业层面看,战后日本经济发展最突出的特点之一,就是以产业政策为中心,将产业现代化与战略性贸易政策结合发展,综合运用各种经济和行政手段全力扶植那些具有规模经济效应和外部经济性的战略性产业的发展,使其以强劲的国际竞争能力,实现赶超欧美经济大国的战略目标,不仅实现了产业的现代化,而且促进日本产业向全球价值链的高端不断攀升。战后日本的汽车工业、钢铁工业、半导体工业的大发展,就是战略性贸易政策和产业政策成功运用的典范。从企业层面看,日本特殊的企业组织体系与日本战略性贸易政策的成功运用有着重要的关系,企业集团为战略性贸易政策的实施提供了强大的基础载体,独特的系列企业体制为战略性贸易政策的实施提供了有力的运行机制,综合商社为战略性贸易政策的实施开辟了稳固的前沿阵地。日本企业通过并购实现规模经济为实施战略性贸易政策创造条件,日本企业的对外直接投资也呈现出与产业发展和贸易利益密切结合的特征,日本跨国公司的经营战略中同样蕴含着战略性贸易政策。此外,日本企业的技术贸易与战略性贸易政策相互配合,日本促进技术引进与研发的政策均是战略性贸易政策的主要表现。日本战略性贸易政策具有目标明确、重点突出、灵活运用和追求动态效应等特点。但是战略性贸易政策是一把双刃剑,既对日本经济增长、产业结构升级和竞争能力提高带来积极效果,也对日本经济和贸易的长远发展带来了一些消极影响和后果。当前,中国经济进入高质量发展阶段,对外开放水平不断提高,中国对外贸易发展正处于结构调整步伐加快、新旧动能接续转换的关键阶段。在中国对外贸易快速发展的同时,也存在着结构不完善等问题,中国对外贸易商品结构仍以进料加工产品和劳动密集型产品为主,在最能代表一国出口竞争力的高新技术产品方面与贸易强国相比还存在较大差距。从中国对外贸易发展所面临的外部环境看,当前发达国家和新兴经济体增速呈结构性放缓,新冠肺炎疫情的爆发和传播给全球经济和贸易发展带来巨大挑战,贸易保护主义和单边主义抬头,新一轮国际产业竞争更加激烈,贸易摩擦形势严峻复杂,当前外贸形势突显战略性贸易政策的重要性。战略性贸易政策理论虽然最早由西方经济学家提出且从发达国家应用的角度进行阐释和研究,但是在发展中国家也同样适用,可以为发展中国家经济发展和贸易政策的制定提供良好的指引。纯粹的市场经济或许有益于世界经济和福利的改善,但对发展中国家来说却未必是一种最佳的选择,国际市场普遍存在的不完全竞争和信息不对称所决定的市场不完善性为一国政府干预经济提供了理论依据。战后日本实施战略性贸易政策的成功经验对我国经济和贸易发展有着重要的启示:一是要重视发挥政府的干预和支持作用,二是在尊重WTO原则基础上,合理利用贸易政策工具,三是培育和壮大战略性新兴产业,四是制定合理的对外投资策略,五是实施出口鼓励措施,集中力量开拓国际市场。
张哲[2]（2020）在《专用汽车制造企业增值服务商业模式研究》文中研究表明专用汽车产业为国民经济建设提供特种车辆装备保障,是汽车工业的重要组成部分。当前,我国专用汽车产品同质化问题严重,市场竞争十分激烈,积极向产业价值链后端服务环节延伸,成为专用汽车制造企业转型升级的主要方向。随着企业实践的深入,部分专用汽车制造企业不仅没能通过增值服务提升企业绩效,反而增加了生产运作成本和管理难度,无法获取增值服务利润,陷入“服务化悖论”困境。因此,需要从系统的角度构建增值服务商业模式,理顺“专用汽车+增值服务”的价值创造逻辑,指导专用汽车制造企业科学开展增值服务业务,形成差异化竞争优势。因此,本文从专用汽车制造企业的视角出发,研究增值服务商业模式的构建及其运作机制与激励机制等问题,不仅具有较强的学术价值,同时还可用于指导专用汽车制造企业实践。第一,科学构建专用汽车制造企业增值服务商业模式,在进行增值服务对专用汽车制造企业传统商业模式的影响、专用汽车产业价值链分析的基础上,以价值网络为基础,提出专用汽车制造企业增值服务商业模式“1-3-9-3”构成体系。第二,全面研究专用汽车制造企业增值服务商业模式运作机制,以商业模式运作框架为指导,分别进行了增值服务方案设计、增值服务网络资源整合、增值服务网络利益分配问题研究。第三,深入分析专用汽车制造企业增值服务商业模式激励机制,分别对客户、生产性服务供应商、服务性生产供应商三个价值网络的主要参与主体的激励机制进行了研究。第四,系统开展专用汽车制造企业增值服务商业模式系统动力学分析,构建专用汽车制造企业增值服务商业模式系统动力学模型,使用实际数据对增值服务开展前后的关键变量进行对比仿真分析,验证本文提出的增值服务商业模式在企业中的实际应用效果。论文的创新之处主要体现在以下几个方面:（1）构建了增值服务方案设计非线性规划模型,以客户满意度最大化为目标,并考虑成本预算约束,通过对不同增值服务需求及其实施水平进行组合计算,形成差异化的增值服务方案,有效平衡了增值服务方案差异化与企业投入有限之间的矛盾。（2）构建了基于供需匹配的网络资源整合决策模型,通过整合收益贡献度和整合能力胜任度,定量化增值服务网络资源供需双方对网络资源整合的满意度水平,并在设置虚拟资源需求对劣质供应方进行筛选的基础上对模型求解,实现了增值服务网络资源整合过程中供需双方满意度的最大化。（3）构建了客户参与激励机制微分Stackelberg博弈模型,以制造企业为主导者,客户为跟随者,通过对状态方程添加扰动项来考察绩效不确定对博弈双方行为的影响,得到了绩效不确定情况下的客户参与激励机制。（4）构建了服务性生产供应商投机行为动态“激励+惩罚”机制演化博弈模型,以投机行为概率及其损失值为动态激励和动态惩罚函数的参数,实现对服务性生产供应商投机行为的有效治理。本研究为专用汽车制造企业增值服务商业模式提供了系统的指导框架,产生的研究成果能够有效指导专用汽车制造企业增值服务商业模式实践。首先,在增值服务商业模式构建阶段,专用汽车制造企业可以采用本文提出的增值服务商业模式“1-3-9-3”构成体系,从客户参与、伙伴协作、专用汽车制造企业整合的角度,构建系统的增值服务商业模式方案。其次,在增值服务商业模式实施阶段,应充分考虑增值服务商业模式方案构成要素复杂性和网络参与主体多样性的特点。一方面,要以科学的运作框架为指导,选择开展或调整增值服务的关键环节和业务,抓住主要矛盾,有效提升增值服务商业模式运作效率;另一方面,要以全面的激励机制为保障,针对客户、生产性服务和服务性生产供应商的行为特点,分别提出相应的激励以及“激励+惩罚”机制,保障伙伴关系的稳定性。最后,专用汽车制造企业可以利用现代计算机仿真技术,使用本文提出的增值服务商业模式系统动力学模型,在增值服务商业模式的构建和实施阶段,实现仿真和预测,提高决策的科学性;选取通亚汽车作为案例进行了系统动力学仿真分析,在采用本文提出的增值服务商业模式下,通亚汽车在利润、客户需求满足能力等方面具有明显的提升作用,避免了陷入“服务化悖论”困境。
张力[3]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中指出作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
王洋[4]（2019）在《AQ汽车企业订单生产模式优化研究》文中研究指明中国汽车行业在21世纪取得了突飞猛进的发展,随着汽车保有量的增加,各厂家推新不断,产业产能过剩、降价压力陡增。这让以产定销、制造企业为中心的汽车生产模式陷入困境,面临着减少成本,取悦客户的挑战。AQ汽车企业目前面向库存的BTS生产模式,无法满足目前市场个性化定制需求、无法缩短OTD交付期、无法有效降低库存,需要采用一种全新的组织方式来解决问题,寻求新的突破。综合考虑AQ汽车企业现状,现阶段还不具备直接从BTS模式到BTO模式一步到位的条件。而BTS&BTO混合生产模式是现阶段最可行的,即可以兼顾市场订单的现实需求、又可以平衡企业现有的生产能力。AQ汽车企业实施订单生产模式的主要目的在于以用户需求和市场预测为导向,增加市场占有率,实现利润的最大化,根据AQ汽车企业目前生产体系的特点,结合AQ汽车企业面临的市场挑战,分析AQ企业生产模式转变的必要性。梳理AQ汽车企业公司的组装生产、销售服务流程,包括梳理订单管理模式,优化订单管理流程,变革组装生产、物流配送体系,调整订单制产销模式的组织机构等,通过AQ企业实施符合自身需求按订单制造生产管理模式的优化,提供优化订单交付管理流程的管理方法。
胡志成[5]（2015）在《BTO模式下汽车订单到交付优化研究及系统应用》文中提出在汽车市场竞争日益激烈的今天,为满足客户多样性的需求,各个企业纷纷探索新的生产模式,OTD（Order-To-Delivery,订单到交付）是近年来在汽车行业中伴随精益思想出现的,其旨在打破“库存+计划推动”的旧生产模式,建立“订单/定单拉动”的新生产模式。在这种生产方式下,OTD周期、流程及信息系统的研究,对于BTO模式（Build-To-Order,订单拉动）的建立,实现客户产品的及时交付,支撑汽车企业和经销商的利润诉求,实现多方共赢有着重要的意义。同时,当今社会信息技术快速发展,“互联网+”的兴起,移动互联网的广泛应用,为现代汽车企业管理和运作带来了新的变革,汽车OTD移动商务应用将成为传统汽车企业拥抱互联网的一个必然趋势。本文在国内外订单拉动模式、移动商务研究的基础上,通过对国内汽车企业的实际调研,运用理论模型和实证分析相结合的方法,研究了订单拉动模式下的OTD周期、流程及信息系统相关问题。本文首先从传统库存生产模式的缺陷问题出发,提出汽车企业按订单生产的战略选择是国内汽车行业的重要发展趋势。但建立订单拉动模式关键是解决订单到交付时间过长问题,通过对OTD流程环节和时间进行分析,找出时间过长环节,提出以流程优化为核心的时间优化需求,流程的优化必须构建相应的系统,结合目前移动互联网、4G等发展背景,提出汽车企业对系统集成的需求,以及不同业务主体的移动服务需求。其次,通过对原有OTD流程和职责归属进行合理的梳理,遵循全局优化的观念,从销售预测管理、订单管理、生产计划、排产和执行管理、采购与入厂物流管理、整车物流管理几个环节,重构订单拉动模式下的订单到交付流程,实现内部流程的优化,缩短订单到交付的时间。然后,从运作层面,针对流程环节中订单管理和整车物流环节的时间过长问题,建立订单拉动模式下OTD时间压缩模型,并设计算法和算例予以求解和验证。再次,采用SOA（面向服务的架构）的思想、理念和技术,在考虑订单拉动模式下汽车企业对OTD平台需求的基础上,提出,构建汽车OTD平台的系统集成框架,整合汽车原有的信息系统资源,设计系统模块,并构建基于移动中间件i MC开发的移动办公子系统框架,支撑汽车订单拉动的整体战略。最后,以亲身参与的CA公司OTD项目为例,探讨其实施OTD平台项目的规划、步骤及流程,以及后期取得的效益,使得本文在汽车制造业推广OTD具有较强的现实指导意义。
王同雍[6]（2013）在《BTO模式下HY汽车零部件公司供应链策略研究》文中研究指明自2002年后，中国汽车产业开始进入迅猛增长的阶段，到2009年，中国已经成为取代美国成为世界上最大的汽车市场。在国家扩大内需、调整产业结构、惠民工程的政策支持下，中国汽车销售量得到快速的增长。汽车市场的繁荣发展对于汽车零部件生产企业既是机遇也是挑战，汽车零部件企业的竞争也趋向日益激烈，企业间的竞争实质上己经转变为供应链环节的竞争,为了在日益激烈的市场中赢得竞争，各个企业纷纷希望通过改变生产模式来降低库存和物流成本。越来越多汽车企业尝试运用BTO生产模式来加强企业竞争优势,但是，采用BTO生产模式必须伴随供应链管理策略的变化。本文结合当前国内外BTO模式研究的现状和相关企业案列，提出了BTO模式对整个汽车行业供应链的发展要求，再结合HY公司的供应物链现状问题,提出在BTO模式下对HY公司在供应链策略管理的整合方案。本文针对BTO模式的生产及要求,提出采用建立搭建共享信息系统、ABC类零件采购模式优化、JMI（联合库存管理）、循环取货等手段对HY公司的生产计划、库存管理、配送管理等做出研究分析,为该企业提供了一套供应链物流管理的新思路和方法,从而达到提高供应链管理水平,降低库存成本、运输成本，更好的满足其BTO生产模式的目的。同时,也为国内其他汽车零部件企业面对BTO生产模式时提供指导。
郑世强[7]（2011）在《BTO生产模式下H公司供应物流优化》文中提出21世纪汽车行业的竞争已经由企业之间的直接竞争转变为供应链之间的竞争,竞争的日益激烈促使企业不断通过改善生产模式来减少库存和物流成本。在这样的趋势下,很多汽车企业通过引入BTO生产模式来增强企业竞争力,但BTO生产模式的采用必须伴随供应物流管理模式的变化。本文从研究H公司的供应物流现状入手,对H公司采用BTO生产方式前后供应物流的特点和面临的问题进行了分析,最后根据BTO对供应物流的要求提出H公司供应物流的整合方案。本文着重对几种当今比较先进的供应链物流管理技术与方法进行了分析,包括：ABC分类法,JMI（联合库存管理）、循环取货等。对H公司的库存管理、物流与配送管理等方面做出研究分析,为该企业提供了一套完善的供应物流管理的思路和方法,从而达到优化服务水平,降低库存成本,更好的满足其BTO生产模式的目的。同时,也为国内其他汽车制造企业采用BTO生产模式时提供参考。
鲁付俊[8]（2011）在《供需链环境下轿车制造模式与物流系统研究》文中指出目前我国的轿车制造模式主要是以准时制（JIT）生产为基本模式而进行优化和改进的、仅局限于制主机厂内部的拉动模式。在这种模式下,轿车制造主机厂、物流商和供应商之间缺乏协同机制,导致轿车制造供需链中整车和零部件库存居高不下、物流成本很高、生产效益低下。在供需链环境下研究轿车制造模式与物流系统,意在探寻适合我国国情的轿车生产模式、物流控制模式与实现的信息系统技术,提升轿车制造供需链整体效率,降低供需链总体成本,增强轿车制造业的自主创新能力与核心竞争力。本文针对供需链环境下轿车制造模式、物流控制以及实现的信息系统技术等问题,以面向供需链的计划排程、同步生产、适时配送、全程透明为目标,在JIT准时制和MRPⅡ生产模式基础上,研究了轿车制造的JIT控制的、MRPⅡ控制的以及集成式控制的主要生产模式、计划与控制以及库存管理;建立了供需链环境下轿车制造APM-SC生产模型,揭示了该模型的运行机制、业务流程和业务范围;研究了供需链环境下APM-SC生产模型中直接供应和间接供应情况下轿车制造物流控制模式;在此基础上研究并构建了轿车制造实现的信息系统技术等。本文主要研究内容和创新点如下:1、轿车制造主要生产模式在传统的生产模式基础上提出了轿车制造系统的概念模型,详细研究了JIT控制的轿车制造模式、MRPⅡ控制的轿车制造模式以及集成式控制的轿车制造模式,分析了JIT控制和MRPⅡ控制模式存在的缺点以及集成式控制模式的优点。提出并研究了以JIT生产模式为基础的轿车生产集成模式的模型与结构,指出该集成模式中采用MRPⅡ模式作为轿车制造企业的计划系统,用JIT生产模式作为计划的执行系统;深入研究了集成模式下轿车生产执行系统的运行机制、计划与控制制作过程以及库存管理问题。2、供需链环境下轿车制造生产模式针对当前轿车生产中主机厂、供应商、物流商之间存在的信息共享不充分、生产不同步、适时保障能力差以及计划排程不合理等问题,提出了供需链环境下以计划排程、同步生产、适时配送、全程透明为业务架构的APM-SC（供需链环境下轿车制造生产模式）模型,揭示了该APM-SC模型的“四点三环一线”的运行机制、业务流程和业务范围。该模型的建立对供需链环境下轿车制造提出了很有价值的生产模式。3、供需链生产模式下轿车制造物流控制模式围绕供需链及其APM-SC模型的生产模式下轿车制造物流控制问题,深入研究了轿车制造过程中物流系统运作过程,将物流活动概括为集货运输、中转存储、短驳运输、厂内存储、上线搬运等五个主要过程;建立了供应商直接供货、供应商JIT供货与MRPⅡ生产模式下直接供货的直接供应物流模型,以及短驳与集货运输方式下间接供应物流、齐套配送短驳运输与巡回取货集货运输方式下供应物流供应商间接送货的供应物流模型;研究了供需链环境下轿车制造物流系统中配送、运输与库存管理问题。4、供需链环境下轿车制造实现的信息系统技术供需链环境下轿车制造实现的系统技术是实现以计划排程、同步生产、适时配送、全程透明为目标的轿车制造系统的关键。在上述研究基础上,提出并研究了供需链环境下轿车制造系统体系架构,深入研究了面向供需链的轿车制造系统体系架构、面向供需链的轿车制造系统多级拉动模式、面向供需链的轿车制造系统计划排程、面向供需链的轿车制造系统库存与运输配送、面向供需链的轿车制造信息系统平台以及面向供需链的轿车制造系统工程应用等实现的系统技术,分析了各自的核心支撑技术。上述扩展的研究成果丰富了准时制生产、供需链管理、物流管理的理论内容,也升华了传统的准时制生产的应用,为供需链环境下轿车制造提供新的生产模式、物流控制模式与实现的信息系统技术,并奠定了理论与技术支撑基础。
王岳鹏[9]（2011）在《金发科技股份有限公司订单管理改进策略研究》文中进行了进一步梳理从全球范围来看,按订单生产（Build-to-Order,BTO）模式经Dell公司在个人电脑行业成功推行后,被学术界和企业界广泛探讨。BTO的观念知易而行难,用足够短的交货期来满足顾客多样化需求已成为众多行业订单管理的一大难题。本文将从分析改性塑料行业极具代表性的金发科技股份有限公司订单管理现状出发研究金发科技如何面对这一问题。金发科技是国内改性塑料制造行业的领跑者,公司经营策略始终坚持“订单就是命令,合同就是老大”,在订单管理方面一直在改进创新,以适应金发科技的快速发展。2008年金融危机爆发后,市场预测难度变大,原料行情波动变化大,给金发科技“基于预测采购原料再按订单生产”的BTO模式形成相当大挑战,订单管理面临突出困境:短周期、低成本的竞争优势正在削弱。本文就以金发科技订单管理中的核心问题——订单交付周期延长——为主要研究对象,以改进订单管理现状为目标,结合学术界和实业界订单管理的研究成果和方法,通过细致分析现状,提出金发科技订单管理改进策略。本文首先通过对金发科技订单管理核心流程的描述和分析,研究出该流程在“订单录入——原料评审——排程上线,入仓——出厂检验”的等待时间总计占到65%,而产生价值的生产和配送运途时间的总和只占35%。本文指出金发科技在缩短交货周期这一关键点上还有很大差距,金发科技的订单管理确实需要改进。通过对订单管理现状的细致分析,研究出产生无效等待时间的原因是订单流程各环节上的没有行之有效的管理策略。针对各个问题,本文设计出适应金发科技订单管理特点的、以缩短交货期为目标的订单管理改进策略。最后,本文总结了通过改进策略的实施在压缩交货期可以达到的预期效果,并对策略的具体实施提出组织建设建议和未来研究展望。通过本文研究分析表明,本文中在订单管理流程各环节实施的改进策略能够对金发科技的订单交付周期进行合理的有效的控制,能够解决金发科技面临的订单管理困境,同时也能为改性塑料制造业订单管理水平提升提供借鉴。
李学胜[10]（2009）在《面向BTO模式德尔福派克顺序化供货策略研究》文中指出面对汽车线束行业日益激烈的竞争，企业之间彼此竞争优势的差距在缩小，企业基于制造能力的竞争已不能构成竞争优势，只有突破固有的思路，创造新的生产组织方式，才能提高竞争优势，这必将促使企业应用新的技术。本文结合汽车线束行业特点及产品特点，分析了汽车线束客户需求的发展趋势，大规模定制需求，模块化设计需求，以及消费者个性化的需求；指出面向BTO模式的大规模定制化生产模式的解决方案――顺序化供货模式。顺序化供货模式降低了整个供应链的成本，无论对于汽车企业还是零部件供应商都能获利，使汽车整车厂和供应商从单纯的价格博弈困境中走出来，获得双赢的局面。本文第一章介绍了德尔福派克的概况和能力。第二章研究了德尔福派克面临的现状和形势分析，以及分析了汽车线束行业特点和产品特点。第三章分析了汽车线束客户需求及发展趋势，客户需求特征。第四章介绍了德尔福派克为应对竞争局面所采取的行动和效果。第五章对竞争对手进行分类、分析，对德尔福派克的优劣势进行分析。第六章介绍了BTO模式、模块化生产模式、顺序化供货模式，并分析了德尔福派克面向BTO模式的顺序化供货策略所能获得的优势。通过实施顺序化供货模式，企业降低了成本，提高竞争优势，还提高市场进入门槛，并且这种模式能满足汽车市场逐渐发展的个性化需求。第七章介绍了顺序化供货模式的实施步骤。实施面向BTO模式的顺序化供货模式对于企业能获得优势，但对企业也有很多要求，并且实施过程中要引进相关PBTO系统，以及要对现有生产线进行改造。通过本文的研究，顺序化供货模式不仅仅局限于应用在汽车线束行业，指出应用顺序化供货模式的关键要点是要从产品特点和需求特点分析出发，采取模块化设计来满足市场对产品的个性化需求（BTO模式），降低供应链成本，企业实现大规模定制生产模式，这种模式对很多行业和产品都有现实意义
二、国内轿车制造企业销售系统现状及面向BTO的对策（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、国内轿车制造企业销售系统现状及面向BTO的对策（论文提纲范文）
（1）战后日本战略性贸易政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 理论分析与实际分析相结合的方法 |
| 1.3.2 宏观分析与微观分析相结合的方法 |
| 1.3.3 历史与逻辑相统一的方法 |
| 1.3.4 比较分析的方法 |
| 1.4 研究思路与框架 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 1.5 研究的创新之处与不足 |
| 1.5.1 创新之处 |
| 1.5.2 研究的不足 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 战略性贸易政策的一般分析 |
| 2.1 战略性贸易政策的概念和性质 |
| 2.1.1 战略性贸易政策的概念 |
| 2.1.2 战略性贸易政策的性质 |
| 2.1.3 战略性贸易政策与幼稚工业保护论的区别 |
| 2.1.4 日本战略性贸易政策的内容体系 |
| 2.2 战略性贸易政策的理论渊源 |
| 2.2.1 比较优势与古典贸易理论和新古典贸易理论 |
| 2.2.2 重商主义与贸易保护理论 |
| 2.2.3 新贸易理论与战略性贸易政策 |
| 2.3 战略性贸易政策的理论体系 |
| 2.3.1 利润转移理论 |
| 2.3.2 外部经济理论 |
| 2.4 战略性贸易政策理论评析 |
| 2.4.1 战略性贸易政策的理论突破 |
| 2.4.2 战略性贸易政策的理论局限和消极影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 战后日本战略性贸易政策的演变 |
| 3.1 日本战略性贸易政策的萌芽阶段(经济恢复时期1945—1955) |
| 3.1.1 限制进口的政策 |
| 3.1.2 扶植和振兴出口的政策 |
| 3.1.3 保护和扶植国内产业的政策 |
| 3.2 日本战略性贸易政策的初级阶段(经济高速增长时期1956—1973) |
| 3.2.1 实施分阶段贸易自由化政策 |
| 3.2.2 实施有利于战略性产业发展的关税政策替代直接进口限制 |
| 3.2.3 通过放松对外国直接投资的限制增强产业的国际竞争力 |
| 3.2.4 贸易政策和产业政策相结合战略性地扶持重化工业的发展 |
| 3.3 日本战略性贸易政策高级阶段的形成时期(经济稳定增长和泡沫经济时期1973—1991) |
| 3.3.1 进一步推行贸易自由化的政策 |
| 3.3.2 实行进出口市场多元化来保证更多的贸易利益 |
| 3.3.3 战略性地促进知识和技术密集型产业发展 |
| 3.3.4 发挥对外投资和经济援助对贸易的促进作用 |
| 3.4 日本战略性贸易政策高级阶段的稳定发展时期(经济长期低迷时期1991—至今) |
| 3.4.1 贸易政策的重心向贸易和投资并举的方向转变 |
| 3.4.2 实行多层次、灵活的自由贸易战略来获取最大的贸易利益 |
| 3.4.3 发挥在全球多边贸易体制中的作用并主导国际经贸规则的制定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 日本战略性贸易政策的制度基础与主要实施方式 |
| 4.1 日本战略性贸易政策的制度基础 |
| 4.1.1 国家战略与贸易政策的关系 |
| 4.1.2 政府主导型市场经济模式为有效实施战略性贸易政策奠定基础 |
| 4.2 日本战略性贸易政策的主要实施方式 |
| 4.2.1 依据动态比较优势确定战略性目标产业 |
| 4.2.2 利用财政金融等手段保护和扶持战略产业发展 |
| 4.2.3 推动企业联合,提高企业规模经济效应 |
| 4.2.4 构筑产官学协作的国家创新体制 |
| 4.2.5 推行战略性贸易外交 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 日本战略性贸易政策的产业层面分析 |
| 5.1 战后日本产业现代化与战略性贸易政策的结合发展 |
| 5.1.1 产业政策与战略性贸易政策有机结合 |
| 5.1.2 在产业发展的不同阶段结合着不同的战略性贸易政策 |
| 5.2 日本汽车产业的战略性贸易政策 |
| 5.2.1 汽车产业的战略性特征 |
| 5.2.2 日本政府对汽车产业采取的保护和扶植政策 |
| 5.2.3 日本汽车产业贸易政策的战略性调整 |
| 5.2.4 日本汽车产业战略性贸易政策的实施效果 |
| 5.3 日本钢铁产业的战略性贸易政策 |
| 5.3.1 钢铁产业的战略性特征 |
| 5.3.2 日本政府对钢铁产业的保护政策 |
| 5.3.3 日本政府对钢铁产业的扶植政策 |
| 5.3.4 日本钢铁产业战略性贸易政策的实施效果 |
| 5.4 日本半导体产业的战略性贸易政策 |
| 5.4.1 半导体产业的战略性特征 |
| 5.4.2 日本对半导体产业的保护政策 |
| 5.4.3 日本对半导体产业的扶植政策 |
| 5.4.4 战略性贸易政策实施效果与半导体产业国际竞争 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 日本战略性贸易政策的企业层面分析 |
| 6.1 日本的企业组织与战略性贸易政策 |
| 6.1.1 企业集团为战略性贸易政策的实施提供强大的基础载体 |
| 6.1.2 系列企业体制为战略性贸易政策的实施提供有力的运行机制 |
| 6.1.3 综合商社为战略性贸易政策的实施提供稳固的前沿阵地 |
| 6.2 日本的企业并购与战略性贸易政策 |
| 6.2.1 日本企业并购的模式与特点 |
| 6.2.2 通过并购实现规模经济为实施战略性贸易政策创造条件 |
| 6.3 日本企业的对外直接投资与战略性贸易政策 |
| 6.3.1 日本对外投资政策与贸易政策有机结合 |
| 6.3.2 对外直接投资与产业发展、贸易利益密切结合 |
| 6.3.3 跨国公司及经营战略中蕴含着战略性贸易政策 |
| 6.4 日本企业的技术进步与战略性贸易政策 |
| 6.4.1 技术贸易与战略性贸易政策相配合 |
| 6.4.2 促进技术引进与研发的政策是战略性贸易政策的主要表现 |
| 6.4.3 企业研发战略的效果 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 日本战略性贸易政策的特点、积极效果及消极影响 |
| 7.1 日本战略性贸易政策的特点 |
| 7.1.1 目标明确 |
| 7.1.2 重点突出 |
| 7.1.3 灵活运用 |
| 7.1.4 追求动态效应 |
| 7.2 日本战略性贸易政策的积极效果 |
| 7.2.1 促进经济高速增长 |
| 7.2.2 推动产业结构升级 |
| 7.2.3 提升产业的国际竞争能力 |
| 7.3 日本战略性贸易政策的消极影响 |
| 7.3.1 贸易摩擦频发 |
| 7.3.2 经济对外依赖加深 |
| 7.3.3 产业“空心化”风险 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 日本战略性贸易政策对我国的启示 |
| 8.1 当前外贸形势突显战略性贸易政策的重要性 |
| 8.1.1 贸易保护主义和单边主义抬头 |
| 8.1.2 贸易摩擦形势严峻复杂 |
| 8.1.3 新一轮国际产业竞争更加激烈 |
| 8.2 日本战略性贸易政策对我国的启示 |
| 8.2.1 重视发挥政府的干预和支持作用 |
| 8.2.2 在尊重WTO原则基础上,合理利用贸易政策工具 |
| 8.2.3 培育和壮大战略性新兴产业 |
| 8.2.4 制定合理的对外投资策略 |
| 8.2.5 实施出口鼓励措施,集中力量开拓国际市场 |
| 8.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（2）专用汽车制造企业增值服务商业模式研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 专用汽车制造企业相关研究 |
| 1.3.2 服务型制造相关研究 |
| 1.3.3 商业模式相关研究 |
| 1.3.4 服务型制造商业模式相关研究 |
| 1.3.5 文献评述 |
| 1.4 研究内容、研究方法和逻辑结构 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 论文逻辑结构 |
| 2 理论基础与方法概述 |
| 2.1 基础理论 |
| 2.1.1 商业模式创新理论 |
| 2.1.2 服务型制造理论 |
| 2.1.3 价值网理论 |
| 2.2 基本方法 |
| 2.2.1 NK模型 |
| 2.2.2 规划论 |
| 2.2.3 Raiffa解法 |
| 2.2.4 博弈论 |
| 2.2.5 系统动力学 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 专用汽车制造企业增值服务商业模式构建 |
| 3.1 增值服务对专用汽车制造企业传统商业模式的影响 |
| 3.1.1 专用汽车制造企业传统商业模式 |
| 3.1.2 增值服务与专用汽车传统商业模式的相互作用 |
| 3.2 专用汽车产业价值链分析 |
| 3.3 专用汽车制造企业增值服务价值网络构建 |
| 3.3.1 价值网络形成的动力机制 |
| 3.3.2 价值网络结构模型 |
| 3.4 专用汽车制造企业增值服务商业模式概念模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 专用汽车制造企业增值服务商业模式运作机制 |
| 4.1 专用汽车制造企业增值服务商业模式运作框架 |
| 4.1.1 商业模式运作框架构建研究思路 |
| 4.1.2 商业模式运作框架的研究方法 |
| 4.1.3 专用汽车制造企业增值服务商业模式运作框架 |
| 4.2 增值服务方案设计 |
| 4.2.1 基于QFD的增值服务需求重要度计算 |
| 4.2.2 基于模糊KANO的增值服务需求分类 |
| 4.2.3 非线性增值服务规划函数 |
| 4.2.4 算例分析 |
| 4.3 增值服务网络资源整合 |
| 4.3.1 参数及变量说明 |
| 4.3.2 资源整合收益贡献度与能力胜任度计算 |
| 4.3.3 增值服务网络资源整合决策模型 |
| 4.3.4 算例分析 |
| 4.4 增值服务网络利益分配 |
| 4.4.1 增值服务网络收益构成 |
| 4.4.2 增值服务网络收益分配的影响因素 |
| 4.4.3 基于修正Raiffa解的收益分配模型构建 |
| 4.4.4 算例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 专用汽车制造企业增值服务商业模式激励机制 |
| 5.1 客户参与激励机制 |
| 5.1.1 模型假设 |
| 5.1.2 Stackelberg博弈模型求解 |
| 5.1.3 客户参与激励博弈结果分析 |
| 5.2 生产性服务供应商协作激励机制 |
| 5.2.1 模型假设 |
| 5.2.2 基本“委托-代理”博弈模型 |
| 5.2.3 完全信息下的“委托-代理”博弈模型 |
| 5.2.4 不完全信息下的“委托-代理”博弈模型 |
| 5.2.5 生产性服务供应商协作激励博弈仿真分析 |
| 5.2.6 生产性服务供应商协作激励博弈结果分析 |
| 5.3 服务性生产供应商投机行为动态“激励+惩罚”机制 |
| 5.3.1 演化博弈模型构建 |
| 5.3.2 双方策略的演化稳定性分析 |
| 5.3.3 动态“激励+惩罚”下双方策略的演化稳定性分析 |
| 5.3.4 服务性生产供应商动态“激励+惩罚”博弈结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 专用汽车制造企业增值服务商业模式系统动力学分析 |
| 6.1 专用汽车制造企业增值服务商业模式系统动力学模型构建 |
| 6.1.1 专用汽车制造企业传统商业模式系统动力学模型 |
| 6.1.2 增值服务对专用汽车制造企业传统商业模式系统的影响 |
| 6.1.3 专用汽车制造企业增值服务商业模式系统因果关系图构建 |
| 6.1.4 专用汽车制造企业增值服务商业模式系统存量流量图构建 |
| 6.2 专用汽车制造企业增值服务商业模式系统动力学仿真 |
| 6.2.1 案例选择—通亚汽车 |
| 6.2.2 模型参数设置 |
| 6.2.3 仿真结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 论文主要工作及创新点 |
| 7.1.1 论文主要工作 |
| 7.1.2 论文创新点 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 专用汽车制造企业增值服务商业模式运作构成要件直接关系评判调查问卷 |
| 附录B 传统商业模式系统动力学模型中的反馈回路 |
| 附录C 专用汽车制造企业传统商业模式系统动力学模型中的主要方程 |
| 附录D 专用汽车制造企业增值服务商业模式系统动力学模型中的反馈回路 |
| 附录E 专用汽车制造企业增值服务商业模式系统动力学模型中的主要方程 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）AQ汽车企业订单生产模式优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 中英文缩写 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 整车生产销售模式的发展变革 |
| 1.1.1 传统的汽车生产销售模式 |
| 1.1.2 现行以车企为主导的生产销售模式 |
| 1.1.3 未来满足客户个性化定制的生产销售模式 |
| 1.2 整车订单生产销售模式现状与分析 |
| 1.2.1 市场预测模式现状与分析 |
| 1.2.2 销售环节现状与分析 |
| 1.2.3 生产环节管理模式现状与分析 |
| 1.3 本论文研究内容 |
| 1.3.1 问题的提出 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 生产方式概念和特征 |
| 2.1.1 单件小批生产方式 |
| 2.1.2 大批大量生产方式 |
| 2.1.3 多样化中小批量生产方式 |
| 2.2 面向库存生产(BTS)模式 |
| 2.2.1 面向库存生产模式的定义 |
| 2.2.2 面向库存生产模式的特征 |
| 2.2.3 面向库存生产模式的局限性 |
| 2.3 面向订单生产(BTO)模式 |
| 2.3.1 面向订单生产模式的定义 |
| 2.3.2 面向订单生产模式的特征 |
| 2.4 BTO订单生产模式组织运营方式与特点 |
| 2.4.1 BTO生产模式的具体组织方式 |
| 2.4.2 BTO订单生产型企业运营模式的特点 |
| 2.4.3 订单生产型企业运营模式的优点 |
| 2.5 订单生产模式的本质 |
| 第3章 AQ汽车企业订单生产模式现状 |
| 3.1 AQ汽车企业简介 |
| 3.2 AQ汽车企业订单生产模式现状 |
| 3.2.1 生产制造工艺管理 |
| 3.2.2 生产计划信息管理 |
| 3.2.3 零部件采购供应管理 |
| 3.2.4 市场销售服务管理 |
| 3.3 AQ汽车企业订单生产模式存在问题 |
| 3.3.1 OTD交付等待周期过长 |
| 3.3.2 信息及计划环节存在的问题 |
| 3.3.3 零部件采购环节存在的问题 |
| 3.3.4 市场销售环节存在的问题 |
| 3.3.5 AQ汽车企业生产订单生产模式企业内部弊端 |
| 第4章 AQ汽车企业订单生产模式优化与实践 |
| 4.1 AQ汽车企业生产模式变革的必要性 |
| 4.1.1 AQ汽车企业生产模式的困境 |
| 4.1.2 BTS和 BTO生产模式的特点 |
| 4.1.3 AQ汽车企业实施BTO生产模式的必要性 |
| 4.2 AQ汽车企业生产模式变革的原则 |
| 4.2.1 AQ汽车企业实施BTO生产模式的出发点 |
| 4.2.2 AQ汽车企业实施BTO生产模式的指导原则 |
| 4.2.3 AQ汽车企业实施BTO生产模式的具体方法 |
| 4.3 AQ汽车企业生产模式变革的实施 |
| 4.3.1 BTS& BTO混合模式的实施要点 |
| 4.3.2 市场预测与产销流程重组 |
| 4.3.3 生产规划流程重组 |
| 4.3.4 订单处理流程重组 |
| 4.3.5 生产计划与排序流程重组 |
| 4.3.6 供应链环境下库存管理强化措施 |
| 4.3.7 BTS& BTO混合模式的实施整体方案 |
| 4.4 AQ汽车企业订单生产模式变革效果考察 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）BTO模式下汽车订单到交付优化研究及系统应用（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题的提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状及总结 |
| 1.3.1 汽车行业OTD研究综述 |
| 1.3.2 移动商务相关研究综述 |
| 1.3.3 现有研究现状总结 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 BTO模式下订单到交付优化需求分析 |
| 2.1 相关理论研究分析 |
| 2.1.1 时间管理理论 |
| 2.1.2 汽车行业OTD理论 |
| 2.1.3 汽车行业OTD移动商务理论 |
| 2.2 汽车企业传统库存生产模式的缺陷 |
| 2.3 汽车企业建立订单拉动生产模式需求分析 |
| 2.3.1 BTO模式下汽车企业OTD战略地图 |
| 2.3.2 BTO模式下订单到交付时间优化分析 |
| 2.3.3 BTO模式下汽车企业IT系统优化分析 |
| 3 BTO模式下订单到交付时间优化设计 |
| 3.1 BTO模式下的订单到交付流程优化设计 |
| 3.1.1 销售预测流程设计 |
| 3.1.2 订单管理流程设计 |
| 3.1.3 生产计划、排产和执行流程设计 |
| 3.1.4 采购与入厂物流流程设计 |
| 3.1.5 整车物流流程设计 |
| 3.2 BTO模式下订单到交付时间优化模型 |
| 4 BTO模式下订单到交付系统优化设计 |
| 4.1 基于SOA的OTD系统整体框架 |
| 4.1.1 基于SOA的企业应用集成框架 |
| 4.1.2 基于SOA的OTD系统集成框架 |
| 4.2 基于SOA的OTD系统模块设计 |
| 4.2.1 门户集成模块设计 |
| 4.2.2 OTD应用业务展示 |
| 4.2.3 业务流程的集成 |
| 4.2.4 服务数据集成 |
| 4.2.5 多维数据分析 |
| 5 应用案例 |
| 5.1 企业简介 |
| 5.2 OTD系统建设需求分析 |
| 5.3 OTD系统规划与实施 |
| 5.4 效果分析 |
| 6 总结和展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 后续工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录： |
| A作者在攻读硕士期间参与的科研项目 |
| B时间优化模型求解部分源程序 |
（6）BTO模式下HY汽车零部件公司供应链策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 论文的结构 |
| 第二章 相关理论基础 |
| 2.1 供应链管理 |
| 2.1.1 供应链管理的背景 |
| 2.1.2 供应链管理的定义和优势 |
| 2.1.3 汽车供应链管理理论 |
| 2.1.4 汽车供应链模式的特点 |
| 2.2 供应链物流管理 |
| 2.2.1 传统物流管理与供应链物流管理的特点 |
| 2.2.2 库存管理 |
| 2.2.2.1 供应商管理库存（VMI） |
| 2.2.2.2 联合管理库存(JMI) |
| 2.2.2.3 第三方物流管理库存（TPL） |
| 2.2.2.4 协同式供应链库存管理模式(CPFR) |
| 2.2.3 配送管理 |
| 2.3 BTO 模式的理论研究及案例分析 |
| 2.3.1 BTO 模式产生的背景 |
| 2.3.2 BTO 模式的国内外研究现状 |
| 2.3.3 BTO 模式在国内汽车行业的成功实践 |
| 第三章 HY汽车零部件公司供应链的现状分析 |
| 3.1 HY 汽车零部件公司概况 |
| 3.2 BTO 模式下汽车零部件企业的供应链要求分析 |
| 3.2.1 快速响应的生产计划 |
| 3.2.2 建立汽车零部件的采购供应链体系 |
| 3.2.3 联合库存管理模式(JMI) |
| 3.2.4 高效的物流配送体系 |
| 3.3 HY 汽车零部件公司的供应链现状分析 |
| 3.3.1 客户需求波动大计划排产难 |
| 3.3.2 绩效考核机制不合理 |
| 3.3.3 进口件库存水平居高不下 |
| 3.3.4 库存控制方法单一及采购策略落后 |
| 3.3.5 物流运输成本高 |
| 第四章 BTO模式下HY汽车零部件公司的供应链策略 |
| 4.1 建立柔性的生产体系 |
| 4.2 建立高度共享的信息系统 |
| 4.3 改善企业内部绩效管理模式 |
| 4.4 海外采购件 VMI 保税仓库管理 |
| 4.5 优化零件分类采购模式及供应商关系管理策略 |
| 4.5.1 ABC 类零件采购模式优化 |
| 4.5.2 物资细分的供应商关系管理 |
| 4.6 近距离供应商采取 JMI 的循环取货方案 |
| 4.7 预期效益分析 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（7）BTO生产模式下H公司供应物流优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究现况 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 理论综述 |
| 2.1 供应链管理 |
| 2.1.1 供应链的概念 |
| 2.1.2 供应链管理的概念 |
| 2.1.3 供应链管理的特点 |
| 2.2 供应链物流管理 |
| 2.2.1 物流的定义 |
| 2.2.2 供应链物流管理 |
| 2.2.3 库存管理 |
| 2.2.4 配送管理 |
| 2.3 BTO论 |
| 3 H公司供应物流现况分析 |
| 3.1 H公司简介 |
| 3.2 汽车行业物流的特点 |
| 3.2.1 汽车行业的特点 |
| 3.2.2 汽车行业对物流管理的要求 |
| 3.3 H公司供应物流概况 |
| 3.3.1 传统供应物流模式 |
| 3.3.2 BTO生产方式下的业务分析 |
| 3.3.3 存在的问题 |
| 3.4 小结 |
| 4 H公司BTO生产方式下的供应物流整合方案 |
| 4.1 BTO生产方式特点及对供应物流要求 |
| 4.2 库存管理整合 |
| 4.2.1 ABC分类法的运用 |
| 4.2.2 JMI采购策略的实施 |
| 4.3 配送整合 |
| 4.3.1 循环取货方式的适用性探讨 |
| 4.3.2 结合JMI的循环取货方案设计 |
| 4.4 小结 |
| 5 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）供需链环境下轿车制造模式与物流系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 致谢 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 本文的研究背景 |
| 1.2 本文的研究目的、意义和必要性 |
| 1.2.1 目的意义 |
| 1.2.2 必要性 |
| 1.3 国内外研究现状分析 |
| 1.4 本文研究总体思路及论文的组织 |
| 1.4.1 本文研究思路 |
| 1.4.2 论文的组织 |
| 第二章 轿车制造主要生产模式 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 基于MRPⅡ控制的轿车制造推动生产模式 |
| 2.2.1 推式生产模式 |
| 2.2.2 MRPⅡ控制的轿车制造模式 |
| 2.2.3 推式模式分析 |
| 2.3 基于JIT 控制的轿车制造拉动生产模式 |
| 2.3.1 拉式生产模式 |
| 2.3.2 JIT 控制的轿车制造模式 |
| 2.3.3 拉式模式分析 |
| 2.4 基于集成控制的轿车制造生产模式 |
| 2.4.1 集成生产模式 |
| 2.4.2 集成控制的轿车制造模式 |
| 2.4.3 集成模式分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 轿车制造 APM-SC 模式研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 轿车制造APM-SC 模型 |
| 3.2.1 轿车制造生产过程 |
| 3.2.2 APM-SC 模型 |
| 3.3 APM-SC 模型的主要业务模型 |
| 3.3.1 计划排程模型 |
| 3.3.2 同步生产模型 |
| 3.3.3 适时配送模型 |
| 3.3.4 全程透明模型 |
| 3.4 APM-SC 模型主要业务范围 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 APM-SC 模式下物流系统研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 物流系统的运作过程 |
| 4.2.1 物流系统的任务和目标 |
| 4.2.2 物流系统运作过程 |
| 4.2.3 物流主要形式 |
| 4.2.4 供应物流的主要活动 |
| 4.3 供应物流控制方式 |
| 4.3.1 供应商直接送货的供应物流 |
| 4.3.2 供应商JIT 供货、MRPⅡ模式下直接送货的供应物流 |
| 4.3.3 供应商间接送货的供应物流 |
| 4.4 物流系统管理 |
| 4.4.1 配送管理 |
| 4.4.2 运输管理 |
| 4.4.3 仓库及库存管理 |
| 4.4.4 成本及结算管理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 APM-SC 模式实现的信息系统技术研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 体系架构 |
| 5.2.1 轿车服务型制造系统体系结构 |
| 5.2.2 多级拉动模式的系统结构 |
| 5.2.3 计划排程的系统结构 |
| 5.2.4 库存与运输配送的系统结构 |
| 5.2.5 信息系统平台的系统结构 |
| 5.3 主要支撑技术 |
| 5.3.1 轿车服务型制造系统体系的支撑技术 |
| 5.3.2 多级拉动模式的支撑技术 |
| 5.3.3 计划排程的支撑技术 |
| 5.3.4 库存与运输配送的支撑技术 |
| 5.3.5 信息系统平台的支撑技术 |
| 5.4 工程应用研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间的主要成果与科研项目 |
（9）金发科技股份有限公司订单管理改进策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 本论文研究背景 |
| 1.2 相关研究文献综述 |
| 1.2.1 订单管理相关理论研究 |
| 1.2.2 订单管理相关实践研究 |
| 1.3 研究的意义和思路、方法 |
| 1.3.1 论文的研究意义 |
| 1.3.2 论文的思路和方法 |
| 1.4 论文研究的结构框架 |
| 第二章 金发科技订单管理现状和分析 |
| 2.1 金发科技的概况 |
| 2.2 金发科技订单管理核心流程的差距 |
| 2.2.1 金发科技的订单管理核心流程 |
| 2.2.2 订单管理核心流程的差距 |
| 2.3 金发科技订单管理各环节现状 |
| 2.3.1 销售接单环节订单管理现状 |
| 2.3.2 原料供应环节订单管理现状 |
| 2.3.3 生产计划环节订单管理现状 |
| 2.3.4 成品储运环节订单管理现状 |
| 2.4 金发科技订单管理的问题分析 |
| 2.4.1 订单管理各环节业务计划不协调 |
| 2.4.2 订单管理各环节资源缺乏统筹规划 |
| 2.4.3 订单管理各环节与客户需求不同步 |
| 2.4.4 组织设计缺乏柔性 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 金发科技订单管理改进具体策略 |
| 3.1 金发科技订单管理改进策略前提 |
| 3.1.1 资源分配原则 |
| 3.1.2 需求响应规则 |
| 3.2 金发科技订单管理流程各环节改进策略 |
| 3.2.1 生产计划环节订单管理改进策略 |
| 3.2.2 原料供应环节订单管理改进策略 |
| 3.2.3 成品储运环节订单管理改时策略 |
| 3.2.4 金发科技可允诺订单管理改进策略 |
| 3.2.5 金发科技流程管理改进策略 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 金发科技订单管理改进策略实施展望 |
| 4.1 金发科技订单管理改进后的预期效果 |
| 4.1.1 改进后的订单管理流程特征和优点 |
| 4.1.2 改进后的订单管理流程预期效果 |
| 4.2 实施订单管理改进策略的组织建设 |
| 4.3 金发科技订单管理未来研究展望 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（10）面向BTO模式德尔福派克顺序化供货策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 前言 |
| 第一章 德尔福派克概况 |
| 第二章 德尔福派克面临的现状和形势分析 |
| 2.1 汽车线束行业及产品介绍 |
| 2.1.1 汽车线束行业的主要特点是： |
| 2.1.2 汽车线束产品的主要特点是： |
| 2.2 德尔福派克的业务现状 |
| 2.3 德尔福派克目前业务形势 |
| 第三章 德尔福派克已采取的措施 |
| 3.1 已采取的措施 |
| 3.2 已取得的效果 |
| 第四章 汽车线束客户需求分析 |
| 4.1 客户需求及发展趋势 |
| 4.1.1 大规模定制需求 |
| 4.1.2 模块化设计需求 |
| 4.1.3 精益生产不断深入化需求 |
| 4.2 客户需求的特征分析 |
| 4.2.1 产品开发能力 |
| 4.2.2 产品价格要求 |
| 4.2.3 客户需求的趋势 |
| 第五章 竞争形势分析 |
| 5.1 竞争对手分类 |
| 5.2 行业五力分析 |
| 5.3 德尔福派克 SWOT 分析 |
| 第六章 面向 BTO 模式的顺序化供货模式 |
| 6.1 BTO 模式 |
| 6.2 模块化生产模式 |
| 6.3 顺序化供货模式 |
| 第七章 汽车线束顺序化供货模式的实施 |
| 7.1 实施步骤 |
| 7.1.1 线束模块化设计 |
| 7.1.2 线束工艺系统改进 |
| 7.1.3 物流系统 |
| 7.1.4 生产系统 |
| 7.2 实施线束顺序化供货存在的运行风险和解决方案 |
| 第八章 结论及建议 |
| 8.1 实施顺序化模式对于企业的要求 |
| 8.2 实施顺序化模式后，企业能获得的优势 |
| 8.3 顺序化供货模式实施的建议 |
| 8.4 面向 BTO 模式的顺序化供货模式的现实意义 |
| 8.5 本文的创新点 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
四、国内轿车制造企业销售系统现状及面向BTO的对策（论文参考文献）
- [1]战后日本战略性贸易政策研究[D]. 邵冰. 吉林大学, 2020(03)
- [2]专用汽车制造企业增值服务商业模式研究[D]. 张哲. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]AQ汽车企业订单生产模式优化研究[D]. 王洋. 吉林大学, 2019(12)
- [5]BTO模式下汽车订单到交付优化研究及系统应用[D]. 胡志成. 重庆大学, 2015(06)
- [6]BTO模式下HY汽车零部件公司供应链策略研究[D]. 王同雍. 电子科技大学, 2013(05)
- [7]BTO生产模式下H公司供应物流优化[D]. 郑世强. 北京交通大学, 2011(09)
- [8]供需链环境下轿车制造模式与物流系统研究[D]. 鲁付俊. 合肥工业大学, 2011(09)
- [9]金发科技股份有限公司订单管理改进策略研究[D]. 王岳鹏. 华南理工大学, 2011(07)
- [10]面向BTO模式德尔福派克顺序化供货策略研究[D]. 李学胜. 上海交通大学, 2009(03)