一、加强铁路分局行车规章管理的探讨（论文文献综述）
黄华平[1]（2021）在《新中国初期铁路运输的安全形势与治理成效》文中进行了进一步梳理新中国初期,由于铁路员工安全意识淡薄,铁路运输设施陈旧失修,加上敌特分子蓄意破坏,铁路运输事故频发,安全形势严峻。为保障铁路运输和人民生命财产安全,党和政府积极开展铁路运输的安全治理工作。筹组铁路运输安全管理机构,组建行车安全通讯网,围绕铁路安全责任制颁布系列铁路运输安全规制。同时,发动人民群众组建护路队伍,广泛开展铁路员工安全教育,并施行运输安全奖惩和安全竞赛。经过不懈努力,至1957年中国铁路运输事故的高发态势得到遏止,新中国铁路运输安全治理的基本框架初步形成,为我国铁路运输安全事业的发展积累了宝贵的历史经验。
张毓斌[2]（2020）在《铁路调度工作质量评价体系研究》文中进行了进一步梳理铁路调度指挥系统是维持铁路运输系统正常运行的中枢系统,是整个运输生产当中的大脑和心脏,随着社会的发展和科技的进步,人们对于客运列车的正点率有了更高的要求,同时,货主对于货物运输也有了更高效、更高速的要求,铁路正朝着高速、重载、高密度的方向发展,这对铁路运输生产的指挥提出了更高的要求。因此,如何完善现有的调度指挥体系,提高运输效率和效益,提高运输调度指挥过程的工作质量,建立一套科学完善,具有客观准确性的调度工作质量评价体系,成为了一个紧迫而重要的课题。调度部门是保证铁路运输系统正常运行的最基本支撑,是整个铁路运输工作的核心和大脑,在铁路的安全运营方面起到了极为重要的作用。本文结合我国铁路调度部门的现状和工作过程,在了解了当前相关领域的研究现状的基础上,结合本人日常工作当中的实际情况,对于调度系统工作质量评价体系进行了有益的探索。随着科技的不断发展,在不断引入CTC等先进的科学指挥系统,以及其它先进的科学技术工具,在运输调度管理系统中的广泛运用为调度管理工作提供了更加广阔的舞台。为了调度管理工作的快速发展新时代的调度工作机遇与挑战并存,必须全面发展、调度工作必须适应新时代、新标准、新要求,铁路运输调度系统只要树立和谐发展的理念,规范管理、强基达标、挖潜提效、增收节支,努力提升调度指挥水平,而以往既有的调度评价考核体系已经不适用于现有的工作状态和工作特点。原有的评价体系主要是倾向于考核管理,并没有过多地倾向于细化的工作质量的评价,因此,现有的调度工作评价体系已经不适用于当前铁路运输工作高标准、高效率和精细化的要求。故此,本文在对于调度工作的研究总结的基础上,提出了一套适用于当前调度系统的工作评价指标体系,根据这些指标,将原来扁平化的调度工作变得立体化、直观化,使得调度评价工作由原来的主观性变得客观和具体,所有的工作都能够以具体的数据指标进行体现,使得每一个调度台,不同调度员的调度工作质量孰好孰坏优劣与否都能够一目了然,使得运输工作变得具体直观。本文结合我国铁路调度指挥系统的现状以及相关领域的研究现状,分析大量调度日常工作当中遇到的实例以及各类经常性、普遍性的运输生产过程以及铁路调度指挥过程当中所存在的真实案例,详细介绍了铁路调度指挥系统的具体工作过程,对于调度指挥系统对铁路行车非正常情况下的应急处置过程进行了详细的研究和探讨,通过这些研究,基本了解了铁路调度工作的方式和过程,探讨了铁路调度指挥系统在日常运输生产过程当中所存在的不足,同时,研究了当前铁路调度系统所现有考核体系的不足,以此确定了完善我国铁路调度指挥系统工作质量评价指标的思路,针对铁路调度系统中的主要运输生产岗位:列车调度员、计划调度员、机车调度员、货运调度员分别建立了相对完善和客观合理的工作质量评价指标,通过指标,可以直观地体现调度工作的质量和运输生产效率以及效益的高低。
任正康[3]（2020）在《铁路工程线行车事故致因分析与对策研究》文中提出近年来,铁路轨道铺设工程的工程列车发生的事故即铁路工程线行车事故,屡屡见诸报端,其中不乏社会影响巨大,反响强烈的人身伤亡事故。相关部门颁布了一系统规章制度和管理办法,但是收效甚微,为改变当前工程线行车事故频发的局面,对其进行了系统研究。首先,交代了研究的背景、目的及意义,概述事故致因理论中的事故频发倾向理论、因果连锁理论、轨迹交叉理论及系统安全理论,为探索工程线行车事故发生机理作好理论准备。其次,为了对铁路工程线行车事故有直观了解,对铁路工程线概况及铁路工程线行车组织现状进行描述,与铁路营业线行车的异同点作了比较。以2010-2019年间某轨道铺设单位发生的行车事故及官方通报的工程线行车事故作为研究数据,从事故的类型、发生时间、事故责任人等不同方面进行探讨,并从人、机、环、管四个方面对工程线行车安全影响因素进行详细分析;以事故致因理论为依据,运用事故树分析法,对铁路工程线行车的脱轨、挤道岔和人身伤害事故分别进行分析,根据分析结果对导致事故的直接原因进行重要度排序;基于事故致因理论对具有代表性的人因事故进行分析,基于轨迹交叉理论对地铁工程线行车事故进行分析,基于现代因果连锁理论对铁路工程线行车事故进行分析,发掘出事故背后的深层原因即间接原因和根本原因,以此为依据,从工程线行车组织单位、线下施工单位和建设单位三个角度提出相应的对策。最后,通过在铁路工程线行车管理过程中进行应用,以验证对策的效果,并从实践中积累经验,不断改进,以期实现工程线行车安全和施工安全的目标。
曲成举[4]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中提出作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
邱铁鑫[5]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究表明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
袁航[6]（2020）在《中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响》文中研究指明自2001年加入世界贸易组织（WTO）以后,经过多年的发展,中国已成为全球贸易第一大国。国际贸易是拉动各国经济增长的重要动力引擎,同时进出口贸易对中国经济增长的贡献也是显而易见的。但“逆全球化”思潮的再次兴起和贸易保护主义日趋严重将影响中国甚至世界的国际贸易。近年来,中国经济增速出现放缓的迹象,处在发展过程中的中国迫切需要寻求新的经济增长点和贸易模式。那么挖掘出贸易的影响因素及其影响机理是十分重要的。贸易要想最终实现,其中的一个关键的环节就是通过交通运输完成货物的位移,以完成出口商对进口商的货物转移。铁路是中国这样一个陆上大国综合交通体系中极为重要与不可替代的重要运输方式。同时铁路也是中国陆上贸易的重要通道。但中国的铁路运输贸易比重还很小,发展铁路运输贸易对于中国向西开放战略,以及打造贸易竞争新优势具有重要意义。但现有研究多数集中于交通基础设施对贸易的作用。而且在细分领域多数研究聚焦于海运、空运等交通方式。现有研究虽已涉及制度在交通运输发展上的作用,不过关于一国运输系统制度的变化,特别是业务、组织机构等方面的制度对国际贸易影响的研究还相对缺乏。特别是中国计划经济色彩浓重、几乎完全垄断的重要交通运输方式——铁路的制度安排对中国进出口贸易的影响研究更为匮乏。制度层面导致的复杂影响机制对贸易多样化（包括企业和产品层面）的作用值得深入分析。所以本文将研究重点聚焦于铁路改革对中国铁路贸易多样化的影响。关于贸易多样化的概念,本文结合现有的研究选取和构建了多个变量,从多个维度对贸易多样化进行了定义。主要分为两个层面:一是企业层面的变量,包括企业出口额、企业出口产品偏度、企业进出口扩展边际和集约边际。二是产品层面的变量,包括产品进出口额、进出口扩展边际、集约边际、以及产品出口价格边际和出口量边际。本论文选取了2000年以后中国铁路系统实施的两次较大规模的改革——铁路主辅分离改革和铁路局直管站段体制改革,前者涉及企业资源分配、企业边界和摆脱政策性负担;后者涉及企业治理结构变更。用这两次改革为外生冲击,研究了铁路制度安排对中国铁路贸易多样化的影响。首先参照Melitz和Ottaviano（2008）的经典多产品出口企业模型,构建了一个经济理论模型,用以分析铁路运输制度安排所造成的铁路运输效率和国际贸易两者之间的关系和影响机制,并为事后的实证检验提供验证的目标。随后使用政策检验的有效工具——双重差分法DID（包括DID的各种变形形式）对政策效果进行检验,并结合使用最小二乘法（OLS）对本文的逻辑解释机理进行进一步的检验。通过本文的分析,得出以下研究结论:一是铁路主辅分离改革确实提升了铁路运输效率,为铁路出口企业提供了在运价等其他运输成本刚性的情况下另一种降低运输成本的渠道,增加了铁路出口企业的竞争能力,使其有能力增加非核心产品出口,导致铁路出口的产品偏度的降低。降低了企业过度依赖出口单一产品的风险,最终提升整体铁路出口规模。二是由于铁路调度等铁路运营核心部门和人员拥有巨大的寻租空间,一方面新的主管部门接手权力,使得短期内多数企业无法与铁路部门建立关系,这就使得出口企业数量受到铁路机构改革的显着负向影响;另一方面由于企业需要进行协调关系的部门总体数量的减少,改革后企业出口需要承担的额外市场交易成本出现了相对下降,这使得企业通过铁路运输出口的产品价格出现了下降,而出口产品数量并未受到显着影响,这使得单个企业的出口额在绝对值上受到了显着的负向影响。三是由于相比出口企业,进口企业要协调地理距离相对远的铁路部门,这加大了协调的难度,放大了铁路进口企业对铁路运输效率的敏感程度。这就造成了铁路局直管站段体制改革对铁路进口在企业和产品两个层面的进口额、集约边际和扩展边际产生了更为显着的负向的作用。同时本文还发现,私人企业和外资企业受到的损害更大,而国有企业在改革之后受到更多的青睐甚至正向的作用。最后根据本文的研究结论,提出了相关的政策建议:首先针对铁路重启辅营业务,应避免对辅营业务再次提供各类补贴。中国铁路部门也不应将过多的资源与精力投入到辅营业务,应首先确保投资与主营业务的正常发展相匹配。要以市场为基础来选择管理团队,应制定相关绩效评估标准,避免出现委托代理问题。并促进运输方式的竞争,为铁路部门货运方式创新提供条件。其次针对铁路治理结构,要进一步捋顺国铁集团的政府职能和企业职能。增强铁路行业市场化程度的同时进一步放开铁路价格管制。提供物流信息公布平台,完善违约惩处机制,平衡铁路运输各职能部门间的权利分配,进一步降低民营资本进入铁路运输行业的门槛,以服务内陆地区对外开放。进一步捋顺中国国铁系统各级的行政管理权和调度指挥权。进一步提高调度指挥设备水平,优化调度人员作业方式,挖掘生产力,提高运输效率。
王玺杰[7]（2020）在《1923～1937年湖北公路建设运营研究 ——以政府权力与公用事业关系为视角》文中进行了进一步梳理近代以来,湖北工商业迅速发展,商品流量随之攀升,传统运输方式因其低效不便,难以适应现实的经济、军事需要。限于财力,政府支持当地商绅出资创办长途汽车运输公司,拉开了湖北公路建设的帷幕,官督商办的经营模式就此确立。由于从业者一味逐利,且在资金、技术、制度等方面存在不足,公路质量低下、管理紊乱的弊病日益显现。国民党在湖北建立政权后,为了整饬这一重要的公用事业以利军事、经济需求,强行接管了汽车公司,并成立专门的公路管理机构,湖北公路交通遂进入官办省营时代。行政垄断之下的湖北公路里程明显增长,组织体系与规章制度日渐完善,但也因某些强制、腐败行径与督查不力而遭致不满。纵观二十世纪二、三十年代的湖北公路交通,存在建设功利化、发展政治化、交通系统化、治理规范化的特点,其在便利运输、推动公众观念变革的同时,也面临着财力拮据、灾害肆虐、战争频繁的发展困境。公路交通作为公用事业的一部分,在社会生产及民众生活中扮演着重要的角色,正因为此,政府权力的干预贯穿于湖北公路事业的发展过程之中。实际上,民国时期湖北公路交通的发展史,也是政府权力不断增强并进而干预垄断的历史,权力强弱的不同间接促使其划分为商营及省营两个时期,这既由公用事业垄断性、公益性特征而决定,也与政府掌控力及其现实需求密切相关。
熊辛格[8]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中认为物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
余治国[9]（2019）在《近代税制演进过程中厘捐、子口税及其博弈》文中研究说明清代前期与中期继承了中国古代传统的财税体系,主要以田赋、盐税等为主,其他收入为辅的中央集权化之财政制度。至南京国民政府时期,形成了以关税、盐税、统税等工商税收为主的财税体制,初步建成了现代税收制度。近代财税的现代化变迁过程历经八、九十年,其中的过程复杂曲折而漫长。研究近代税制的过程,既具有学术价值又具有现实意义。在近代税制变迁过程中,最具有代表性的过渡税种分别是厘捐与子口税。本研究所做的工作,就是以多方博弈的视角,通过考察厘捐、子口税及其相互关系与影响,展现近代税制演进过程中的主要政治、经济与社会问题,对近代税收体系变迁做细致的考察,以探讨这一嬗变的过程及特征。具体而言,清代前期与中期继承了中国古代传统的财税体系,刚性强,较僵化,财政体系缺乏国债、现代银行等现代融资手段与工具,在实际运作中已隐藏着潜在的危机。近代在内部战乱与对外战争的财政冲击下,清政府被迫下放财权,来源于传统捐输的厘捐由此产生。作为工商税种,厘捐具有相当的弹性,弥补了传统财税体系弹性不足的缺点。而地方督抚在战时掌控了军政、人事及财政等各种权力,并着力推动厘捐征收的长期化与制度化,清王朝中央财权与地方财权之间此消彼长。洋务新政时期所创办的各种企业,逐渐脱离了奏销制度的约束,巩固了地方督抚对厘捐等财权的控制,地方财政呈现半独立的状态,清政府的中央财权受到严重的削弱。清廷宣布预备立宪后,承认了地方税权与地方税,并引入西方预算制度替代传统的奏销制度,暂时划分了国地两税。袁世凯政权最终于1914年初在中国历史上首次明确了地方税制度。与此同时,厘捐的出现刺激了子口税制度的产生,子口税制度反过来又对厘捐征收造成了巨大的冲击。厘捐是近代地方财政的主要税源,子口税完全归中央所有,地方政府试图采取了各种办法以抵消子口税的影响,如土货三联单限制办法,以传统税种的落地税作为抵制进口子口税的主要厘捐。这些表现出近代税制变迁过程中的诸多特点。而清末民初铁路货捐的演变历程,则充分折射出这一时期中央与地方、中央各部门、中外之间在财政关系上多元博弈的特点。税收在本质上是社会财富的再分配,其运作基础是政治权力。概而言之,近代税制变迁是在条约制度的夹缝中获取生存的空间。税制需求存在着多方之间的利益博弈,如中外、央地、政商之间的利权、财权,因时因地,或存在着一致利益,或存在着冲突及妥协。税收制度的制定与实际执行的税收体系须考虑到各方利益之间的平衡,具有一定的妥协性。税制的有效变革依赖于稳定的政治环境与具有必要威权性之中央政府。以军事镇服与政治集权为支撑,南京国民政府推行裁厘加税政策,初步建立起现代化税制。但国民政府的现代税收制度未能避免变相厘捐的继续存在,尤其在县级仍延续着晚清以来无序而混乱的局面。总的来看,近代税制变迁的过程艰难而曲折,“变”与“不变”始终这一论题的焦点所在。多方势力之间的博弈则对这一焦点的实际结果起到决定性作用,而这又基于近代各种政治、经济与社会因素,从而使得近代税收体系的变迁过程具有若干鲜明的特点与性质。
王世恒[10]（2019）在《加强专用铁路运营安全管理研究》文中进行了进一步梳理专用铁路是国家铁路运输系统的不可分割的重要组成部分,专用铁路的发展不仅推动整个路网的发展,同时也推动了社会经济的发展,加大专用铁路运营安全管理,可实现国家、铁路、企业、人民群众的互利互赢。对专用铁路运营安全管理包括政府社会机构、接轨运输企业和产权单位三个层次的监督与管理,各层次的监督管理都涉及很多利益相关主体,这些主体绝大部分既是管理者又是被管理者、既是监督者又是被监督者,在这种互为监督、管理的关系体系中,亟需构建出一个相互制衡的、全过程的、立体的运营安全管理体系。本文结合现行专用铁路运营安全管理体系以及法律法规建设情况,认真分析了政府社会机构、接轨运输企业、产权单位等部门在专用铁路运营安全管理方面的职责以及目前现状,并以我国专用铁路目前现状为切入点,深刻剖析了现状存在的原因,梳理归纳了影响专用铁路运营安全管理的因素,利用德尔菲法（Delphi）、层次分析法（AHP）构建了专用铁路运营安全管理影响因素体系,并分别计算出综合影响指数,为各部门对专用铁路实施运营安全管理提供借鉴;最后,本文提出了保障专用铁路运营安全管理的建议性措施,同样从政府社会机构、接轨运输企业、产权单位三个层次入手,包括建立联合监管体系、完善法律法规制度建设、落实安全主体责任、保障安全生产投入、提高人员素质等方面的意见与建议。
二、加强铁路分局行车规章管理的探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、加强铁路分局行车规章管理的探讨（论文提纲范文）
（1）新中国初期铁路运输的安全形势与治理成效（论文提纲范文）
| 一、新中国初期铁路运输的安全形势及致因 |
| (一)铁路运输的安全形势异常严峻 |
| (二)铁路运输事故频发致因分析 |
| 1.铁路员工安全意识淡薄，不遵守相关安全管理规定是导致运输事故发生的主要原因。 |
| 2.铁路基础设施陈旧失修诱发运输事故发生。 |
| 3.敌特分子蓄意破坏也是重要原因之一。 |
| 二、新中国初期铁路运输安全治理的主要举措 |
| (一)着手铁路运输安全治理的制度建设 |
| 1.筹组铁路运输安全管理机构 |
| 2.组建行车安全通讯网 |
| 3.颁布系列铁路运输安全规制 |
| 第一，行车事故处理方面。 |
| 第二，安全监察业务方面。 |
| 第三，铁路运行规则方面。 |
| (二)充分发动人民群众，组建护路队伍 |
| (三)广泛开展铁路员工安全教育 |
| (四)施行运输安全奖惩和安全竞赛 |
| 1. 施行运输安全奖惩。 |
| 2.开展铁路运输生产的安全竞赛。 |
| 三、新中国初期铁路运输安全的治理成效 |
| (一)遏止铁路运输事故的高发态势 |
| (二)奠定新中国铁路运输安全治理的基本框架 |
（2）铁路调度工作质量评价体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外研究情况 |
| 1.2.2 国内研究情况 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 2.铁路调度指挥系统概述 |
| 2.1 铁路调度指挥的定义 |
| 2.2 铁路调度指挥系统 |
| 2.2.1 铁路列车调度指挥系统(TDCS) |
| 2.2.2 TDCS整体结构 |
| 2.2.3 调度集中系统(CTC) |
| 2.2.4 CTC整体结构 |
| 2.3 铁路调度指挥系统组织机构及职责范围 |
| 2.4 铁路调度指挥系统职责范围 |
| 2.4.1 铁路总公司调度主要职责范围 |
| 2.4.2 铁路局调度主要职责范围 |
| 2.4.3 技术站调度主要职责范围 |
| 2.5 本章小结 |
| 3.铁路调度指挥内容 |
| 3.1 影响铁路调度指挥的主要元素 |
| 3.1.1 人:各工种调度及现场相关部门的作业人员 |
| 3.1.2 车:机车、车辆、轨道车、路用车 |
| 3.1.3 天:当班天气、接触网供电设备 |
| 3.1.4 地:线路(车站)状况和信号设备 |
| 3.1.5 图:列车运行图和日班计划 |
| 3.1.6 规:规章、总公司命令、重点事项 |
| 3.2 调度指挥的方法 |
| 3.3 调度指挥过程当中存在的问题 |
| 3.3.1 会让、避让站选择错误 |
| 3.3.2 区间通过能力浪费 |
| 3.3.3 进路交叉接发列车时机错误 |
| 3.3.4 施工时调度区段的堵塞 |
| 3.3.5 技术作业站的堵塞 |
| 3.3.6 发生事故、非正常情况时调度指挥不当 |
| 3.4 本章小结 |
| 4.由天兰线水害分析铁路非正常事件应急管理 |
| 4.1 铁路行车非正常事件的概念 |
| 4.2 天兰线水害概况 |
| 4.3 天兰线7.10 水害调度应急处置过程 |
| 4.3.1 7.10 水害调度应急处置过程 |
| 4.3.2 7.10 水害应急处置流程分析 |
| 4.4 调度应急处置工作流程 |
| 4.5 本章小结 |
| 5.调度工作质量评价体系的构建 |
| 5.1 原有分析和考核方式存在的弊端 |
| 5.1.1 铁路调度系统原有考核方式 |
| 5.1.2 铁路调度系统原有考核方式存在的弊端 |
| 5.2 建立新的调度工作评价体系的目的 |
| 5.3 建立新的调度工作评价体系 |
| 5.3.1 列车调度员质量评价体系 |
| 5.3.2 计划调度员质量评价体系 |
| 5.3.3 机车调度员质量评价体系 |
| 5.3.4 货运调度员质量评价体系 |
| 5.4 本章小结 |
| 6.回顾与展望 |
| 6.1 本文主要内容 |
| 6.2 有待于进一步解决的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（3）铁路工程线行车事故致因分析与对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的与意义 |
| 1.2.1 研究的目的 |
| 1.2.2 研究的意义 |
| 1.3 国内外研究状态 |
| 1.3.1 国内外事故致因理论研究状态 |
| 1.3.2 国内铁路工程线及营业线行车安全管理研究状态 |
| 1.4 该领域目前存在的问题 |
| 1.5 研究的内容、方法及技术路线 |
| 1.5.1 研究的内容和方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 典型事故致因理论概述 |
| 2.1 事故频发倾向理论 |
| 2.2 事故因果连锁理论 |
| 2.2.1 海因里希事故因果连锁理论 |
| 2.2.2 现代因果连锁理论 |
| 2.3 轨迹交叉理论 |
| 2.4 系统安全理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路工程线概况、现状及事故统计分析 |
| 3.1 铁路工程线概况 |
| 3.1.1 铁路工程线系统划分 |
| 3.1.2 工程线及工程线行车事故的定义 |
| 3.1.3 铁路工程线各参与单位概述 |
| 3.2 铁路工程线现状 |
| 3.2.1 铁路工程线行车组织现状以及与铁路营业线的异同点 |
| 3.2.2 铁路工程线下施工单位现状 |
| 3.3 铁路工程线行车事故统计分析 |
| 3.3.1 铁路工程线行车事故统计 |
| 3.3.2 铁路工程线行车事故分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 铁路工程线行车事故致因分析 |
| 4.1 铁路工程线行车安全影响因素分析 |
| 4.1.1 直接原因 |
| 4.1.2 间接原因 |
| 4.1.3 根本原因 |
| 4.2 铁路工程线行车事故致因分析 |
| 4.2.1 铁路工程线行车事故致因的分析方法 |
| 4.2.2 脱轨事故分析 |
| 4.2.3 挤道岔事故分析 |
| 4.2.4 人身伤害事故分析 |
| 4.3 基于事故致因理论进行分析评价 |
| 4.3.1 基于事故频发倾向理论的人因事故分析与评价 |
| 4.3.2 基于轨迹交叉理论的地铁工程线事故分析与评价 |
| 4.3.3 基于现代因果连锁理论的铁路工程线事故分析评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 工程线安全管理对策 |
| 5.1 铁路工程线行车管理单位对策 |
| 5.2 线下施工单位对策 |
| 5.3 建设单位安全管理对策 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 铁路工程线行车安全对策应用 |
| 6.1 工程概况 |
| 6.2 工程线安全管理 |
| 6.2.1 完善工程线行车安全管理体系 |
| 6.2.2 “3E”对策应用 |
| 6.3 铺架单位行车管理 |
| 6.4 施工组织管理 |
| 6.5 实践结果 |
| 结论及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（5）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（6）中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 贸易阶段性下滑 |
| 1.1.2 铁路改革相对滞后 |
| 1.2 研究范围和概念界定 |
| 1.2.1 研究范围 |
| 1.2.2 概念界定 |
| 1.3 研究目的 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义 |
| 1.4.2 实践意义 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.6.1 理论研究方法 |
| 1.6.2 实证研究方法 |
| 1.7 本文创新 |
| 1.8 研究的技术路线图 |
| 第2章 相关理论与文献综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 国际贸易理论 |
| 2.1.2 运输经济理论 |
| 2.1.3 制度经济学 |
| 2.1.4 企业组织理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 服务投入与贸易 |
| 2.2.2 交通与贸易 |
| 2.2.3 企业出口多样性 |
| 2.2.4 国企改革与预算软约束 |
| 2.2.5 铁路改革 |
| 2.2.6 组织结构集中和工作负荷过载 |
| 2.3 对现有研究的评价 |
| 第3章 铁路主辅分离对铁路出口产品偏度的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 改革背景 |
| 3.3 理论模型 |
| 3.4 实证分析 |
| 3.4.1 数据和变量描述 |
| 3.4.2 计量模型 |
| 3.4.3 实证结果 |
| 3.4.4 稳健性检验 |
| 3.4.5 解释机理 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 铁路局直管站段改革对产品层面出口的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 改革背景与研究问题 |
| 4.3 实证分析 |
| 4.3.1 数据和变量描述 |
| 4.3.2 计量模型 |
| 4.3.3 实证结果 |
| 4.4 稳健性检验 |
| 4.4.1 控制异常值 |
| 4.4.2 控制时间趋势 |
| 4.4.3 控制产品替代弹性的影响 |
| 4.4.4 排除外资企业的影响 |
| 4.4.5 替换控制组 |
| 4.4.6 控制季节因素 |
| 4.4.7 扩展研究时段 |
| 4.4.8 企业—产品层面的影响 |
| 4.5 异质性检验 |
| 4.5.1 企业所有制 |
| 4.5.2 贸易方式 |
| 4.5.3 产品属性 |
| 4.5.4 企业区位 |
| 4.5.5 动态效果 |
| 4.6 其他潜在影响因素 |
| 4.6.1 节日因素 |
| 4.6.2 政策执行滞后问题 |
| 4.6.3 关税的影响 |
| 4.6.4 铁路与海运出口的替代效应 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 铁路局直管站段改革对进口的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 铁路调度系统在此次改革中的变化 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 数据和变量描述 |
| 5.3.2 计量模型 |
| 5.3.3 实证结果 |
| 5.4 稳健性检验 |
| 5.4.1 区分货物种类 |
| 5.4.2 区分不同的铁路局 |
| 5.4.3 其他潜在因素对进口额的影响 |
| 5.4.4 扩展研究时段 |
| 5.5 解释机理 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 主要结论、政策建议与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 铁路主辅分离改革对中国铁路出口特别是偏度产生了积极的作用 |
| 6.1.2 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路出口 |
| 6.1.3 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路进口 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 针对铁路重启辅营业务 |
| 6.2.2 针对铁路局治理结构 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| A.1 扩展边际和集约边际的定义 |
| A.2 稳健性检验:控制其他形式的固定效应 |
| A.3 威尔克森符号秩检验 |
| A.4 2000年、2019年中国出口税则 |
| A.5 2018中国铁路总公司汇总资产负债表 |
| A.6 中国铁路郑州局集团有限公司的经营范围 |
| A.7 铁路局直管站段体制改革实施过程 |
| A.8 部分“公转铁”推进措施 |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（7）1923～1937年湖北公路建设运营研究 ——以政府权力与公用事业关系为视角（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由 |
| 二、学术前史 |
| (一) 宏观视野下的公路史研究 |
| (二) 区域视野下的公路史研究 |
| (三) 湖北地区的公路史研究 |
| 三、研究方案 |
| (一) 概念界定 |
| (二) 研究思路、方法及创新点 |
| 第一章 官督商办:湖北公路事业的兴起 |
| 第一节 商营长途汽车公司的出现 |
| 一、汽车公司成立背景 |
| 二、商民出资创建公司 |
| 第二节 商营长途汽车公司的运营 |
| 一、公路草创 |
| 二、客货运输 |
| 三、管理紊乱 |
| 第二章 官办省营:湖北公路事业主导权的变更 |
| 第一节 强制征收:省政府对商营公司的接管 |
| 一、接管命令的颁布 |
| 二、商绅股东的控诉 |
| 第二节 专司主营:公路管理机构的设置 |
| 一、公路管理机构的沿革 |
| 二、公路管理机构的组织系统 |
| 第三节 军事优先:公路建设的首要目的 |
| 一、政局突变 |
| 二、国民政府公路会议的召开 |
| 第三章 统筹发展:湖北公路事业的跃进 |
| 第一节 公路交通网的成型与养护 |
| 一、省道与县道的修建 |
| 二、公路养护的重视 |
| 三、公众对修路的反应 |
| 第二节 公路交通管理的完善 |
| 一、车务管理 |
| 二、营运管理 |
| 三、人员管理 |
| 第四章 湖北公路事业的成效、困境及特点 |
| 第一节 湖北公路建设的成效及困境 |
| 一、便利运输 |
| 二、观念变革 |
| 三、多重困境制约发展 |
| 第二节 湖北公路建设的特点 |
| 一、功利化:“快餐式”的公路建设 |
| 二、政治化:政府权力干预的加强 |
| 三、系统化:公路网与铁路、水运的联通竞争 |
| 四、规范化:治理体系的改进 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 谢辞 |
（8）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（9）近代税制演进过程中厘捐、子口税及其博弈（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起 |
| 二、文献综述 |
| (一)国内外研究现状 |
| (二)已有研究的成果与不足 |
| 三、研究目标及意义 |
| (一)研究目标 |
| (二)研究意义 |
| 四、研究方法、创新之处及文章结构 |
| (一)研究方法 |
| (二)创新之处 |
| (三)文章结构 |
| (四)制度与体系 |
| 第一章 厘捐的产生 |
| 第一节 清代前中期的财税制度与特点 |
| 一、财税制度与法外之法 |
| 二、财税体系的刚性化回归 |
| 三、财政制度内含的潜在危机 |
| 第二节 晚清的内外财政冲击与厘捐的肇始 |
| 一、内外冲击对财税体系的动摇 |
| 二、厘捐之缘起 |
| 三、民间自愿捐输的近代变异:厘捐 |
| 第三节 地方财权的兴起过程 |
| 一、战时中央财政集权化制度的削弱 |
| 二、洋务新政对地方督抚厘捐控制权的巩固 |
| 小结 |
| 第二章 清末民初央地税权之争及地方税的初步成型 |
| 第一节 清廷清理财政得失及地方税的孕育 |
| 一、中央集权化的财政清理 |
| 二、财政分权背景下的地方厘捐 |
| 第二节 预备立宪与央地税权分配的角逐 |
| 一、各省对地方税权的意见 |
| 二、混乱的税捐及税收支配权的多方竞力 |
| 三、央地税权分配的各方争论与清廷的尝试 |
| 第三节 北洋时期的央地税权胶葛 |
| 一、袁世凯政府的税权分配方案 |
| 二、赣宁之役后袁世凯政权的财税中央集权化 |
| 三、地方税体系的初步形成及其特征 |
| 小结 |
| 第三章 厘捐盛行背景下子口税制度的形成与演进 |
| 第一节 子口税制度的设立 |
| 一、厘捐兴盛对开办子口税的刺激 |
| 二、子口税制度的初步建立及效果 |
| 三、复进口税制度对地方税权的侵蚀 |
| 四、修约谈判与子口税制度的调整 |
| 第二节 子口税制度引起的央地纠纷 |
| 一、海关的划一管理与子口税的中央控制 |
| 二、地方争夺子口税控制权的失败 |
| 小结 |
| 第四章 子口税与厘捐之间的此消彼长 |
| 第一节 三联单制度与厘捐 |
| 一、土货出口三联单制度的不统一 |
| 二、三联单制度之修订及其结果 |
| 三、对三联单制度的整顿及挫败 |
| 第二节 产地税对三联单制度的抵制 |
| 一、土货出口产地税的举办 |
| 二、行商包税形式的产地税 |
| 三、假名落地税的产地税 |
| 第三节 土货三联单限制办法对厘捐的保护 |
| 一、镇江关土货名目限制办法的形成 |
| 二、镇江关《土货限制章程》的局部推广 |
| 三、区域性零星土货的名目限制办法 |
| 第四节 华洋合伙对厘捐与子口税的双重规避:以新泰兴案为例 |
| 一、华洋合伙与新泰兴羊毛贸易网的建立 |
| 二、新泰兴羊毛联单案的起因 |
| 三、新泰兴羊毛联单案的结局 |
| 第五节 满足地方财政之需的区域性厘捐 |
| 一、广东台炮经费引发的中外交涉 |
| 二、吉林省七四厘捐与九厘捐的征收与改办 |
| 三、江西省九九商捐的征收 |
| 小结 |
| 第五章 落地税的演变及其与子口税的冲突 |
| 第一节 近代之前传统落地税的构成与特点 |
| 一、州县落地税 |
| 二、税关落地税 |
| 三、边疆落地税 |
| 第二节 清代后期落地税的延续与变动 |
| 一、传统落地税的存续 |
| 二、落地税与厘捐的合流 |
| 三、工业产品的落地税 |
| 第三节 洋货落地税的形成与普遍化 |
| 一、洋货落地税的产生 |
| 二、中外续订商约的影响 |
| 三、清末洋货落地税的中外交涉 |
| 第四节 落地税的分化与裁撤 |
| 一、落地税在北洋时期的变化 |
| 二、北洋时期洋货落地税的中外交涉 |
| 三、落地税之消亡及余波 |
| 小结 |
| 第六章 多方之间的财权博弈:以津浦货捐为个案 |
| 第一节 铁路货捐的兴办与多方角力 |
| 一、铁路货捐的起始及中外交涉 |
| 二、铁路路权与货捐税权之内在矛盾 |
| 第二节 财政部直管津浦货捐的制度确立之曲折过程 |
| 一、苏皖直鲁四省津浦货捐局的设而复废 |
| 二、财政部直管津浦货捐制度的最终确立 |
| 第三节 津浦线厘捐征收的外国干涉 |
| 一、津浦货捐的外交纠葛 |
| 二、津浦铁路沿线厘捐征收之中外纷争 |
| 第四节 地方军阀对中央津浦货捐控制权的消解 |
| 一、地方军阀对津浦货捐的截留 |
| 二、中央津浦货捐控制权的消解 |
| 小结 |
| 第七章 厘捐与子口税的裁撤 |
| 第一节 南京国民政府时期裁厘加税的过程 |
| 一、南京国民政府初期裁厘加税的延滞 |
| 二、中原大战后裁厘加税政策的推行 |
| 三、裁厘加税政策的成效 |
| 第二节 现代税制的初见雏形 |
| 一、南京国民政府的税制变革 |
| 二、国地税的划分及地方税的现代化进展 |
| 三、变相厘捐的长期存在 |
| 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）加强专用铁路运营安全管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 创新与不足 |
| 第2章 专用铁路概述 |
| 2.1 定义 |
| 2.2 作用 |
| 2.2.1 铁路货物运输生产的重要场所 |
| 2.2.2 国家铁路网的重要组成部分 |
| 2.3 机构设置 |
| 2.3.1 车务 |
| 2.3.2 机务 |
| 2.3.3 工务 |
| 2.3.4 电务 |
| 2.3.5 车辆 |
| 2.4 运营模式 |
| 2.4.1 完全自营的运营模式 |
| 2.4.2 部分委托的运营模式 |
| 2.4.3 全部委托的运营模式 |
| 2.5 作业特点 |
| 2.5.1 国家经济命脉的基础 |
| 2.5.2 运输服务对象和货物品类比较单一 |
| 2.5.3 运营工作作业环节多 |
| 2.5.4 运营组织受国家铁路运输行业的约束 |
| 第3章 专用铁路运营安全管理现状分析 |
| 3.1 政府社会机构与专用铁路运营安全管理 |
| 3.1.1 法定职责 |
| 3.1.2 目前现状 |
| 3.2 铁路运输企业与专用铁路运营安全管理 |
| 3.2.1 法定职责 |
| 3.2.2 目前现状 |
| 3.3 产权单位与专用铁路运营安全管理 |
| 3.3.1 法定职责 |
| 3.3.2 目前现状 |
| 3.4 管理现状存在原因分析 |
| 3.4.1 接轨铁路运输企业业务指导弱化的影响 |
| 3.4.2 产权单位管理者思想认识错位的影响 |
| 3.4.3 产权单位铁路运量下滑的影响 |
| 3.4.4 产权单位深化改革带来的影响 |
| 3.4.5 铁路安全管理机制不完整的影响 |
| 3.4.6 专业管理水平较低的影响 |
| 第4章 专用铁路运营安全影响因素分析 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.1.1 德尔菲法 |
| 4.1.2 层次分析法 |
| 4.2 研究步骤 |
| 4.2.1 获得影响因素阶段 |
| 4.2.2 层次结构分析阶段 |
| 4.3 专用铁路运营安全管理影响指标体系的建立 |
| 4.3.1 意见征询 |
| 4.3.2 筛选影响指标 |
| 4.3.3 构建影响指标层次结构 |
| 4.3.4 构建判断矩阵并计算权重 |
| 4.4 研究结果 |
| 第5章 专用铁路运营安全管理体系的建立 |
| 5.1 专用铁路运营安全管理体系重构 |
| 5.2 管理职责及内容 |
| 5.2.1 政府社会机构 |
| 5.2.2 接轨铁路运输企业 |
| 5.2.3 产权单位 |
| 5.3 管理措施及建议 |
| 5.3.1 政府社会机构 |
| 5.3.2 接轨铁路运输企业 |
| 5.3.3 产权单位 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 关于专用铁路运营安全管理影响因素征询表(第一轮) |
| 附录2 关于专用铁路运营安全管理影响因素征询表(第二轮) |
| 附录3 专用铁路运营安全管理影响因素重要度调查表 |
四、加强铁路分局行车规章管理的探讨（论文参考文献）
- [1]新中国初期铁路运输的安全形势与治理成效[J]. 黄华平. 北京交通大学学报(社会科学版), 2021(03)
- [2]铁路调度工作质量评价体系研究[D]. 张毓斌. 兰州交通大学, 2020(02)
- [3]铁路工程线行车事故致因分析与对策研究[D]. 任正康. 兰州交通大学, 2020(01)
- [4]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [5]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [6]中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响[D]. 袁航. 对外经济贸易大学, 2020(01)
- [7]1923～1937年湖北公路建设运营研究 ——以政府权力与公用事业关系为视角[D]. 王玺杰. 华中师范大学, 2020(02)
- [8]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [9]近代税制演进过程中厘捐、子口税及其博弈[D]. 余治国. 安徽师范大学, 2019(06)
- [10]加强专用铁路运营安全管理研究[D]. 王世恒. 西南交通大学, 2019(07)